Асы Второй мировой войны. Самый известный ас Второй мировой войны

Огромный поток информации, буквально обрушившейся в последнее время на всех нас, порой играет крайне негативную роль в развитии мышления ребят, идущих нам на смену. И нельзя сказать, что эта информация заведомо ложная. Но вот в своем «голом» виде, без разумного объяснения, она порой несет в себе чудовищный и по своей сути просто разрушительный характер.

Как такое может быть?

Приведу один пример. Уже не одно поколение мальчишек в нашей стране выросло с твердым убеждением в том, что наши прославленные летчики Иван Кожедуб и Александр Покрышкин являются лучшими асами минувшей войны. И с этим никто никогда и не спорил. Ни у нас, ни за рубежом.

Но однажды я купил в магазине детскую книгу «Авиация и воздухоплавание» из энциклопедической серии «Я познаю мир» одного весьма известного издательства. Книга, выпущенная тиражом в тридцать тысяч экземпляров, оказалась действительно весьма «познавательной»…

Вот, к примеру, в разделе «Невеселая арифметика» приводятся довольно красноречивые цифры, касающиеся воздушных боев в период Великой Отечественной войны. Цитирую дословно: «Трижды Герои Советского Союза летчики-истребители А.И. Покрышкин и И.Н. Кожедуб сбили соответственно 59 и 62 вражеских самолета. А вот немецкий ас Э. Хартман сбил за годы войны 352 самолета! И он был не одинок. Кроме него в люфтваффе были такие мастера воздушных боев, как Г. Баркхорн (301 сбитый самолет), Г. Ралль (275), О. Киттель (267)… Всего 104 пилота германских ВВС имели на своем счету более сотни сбитых самолетов каждый, а десять лучших уничтожили в общей сложности 2588 самолетов противника!»

Советский ас, летчик-истребитель, Герой Советского Союза Михаил Баранов. Сталинград, 1942 г. Михаил Баранов - один из лучших летчиков-истребителей Второй мировой войны, самый результативныСоветский ас, летчик-истребитель, Герой Советского Союза Михаил Баранов. Сталинград, 1942 г. Михаил Баранов - один из лучших летчиков-истребителей Второй мировой войны, самый результативный на момент своей гибели, причем множество его побед было одержано в начальный, самый трудный период войны. Если бы не его случайная гибель, он был бы таким же прославленным пилотом, как Покрышкин или Кожедуб — асов времен Второй мировой войны .

Понятно, что у любого ребенка, увидевшего такие цифры воздушных побед, в голову тут же придет мысль о том, что вовсе не наши, а немецкие пилоты являлись лучшими асами мира, а нашим «Иванам» было до них ох как далеко (кстати, авторы вышеупомянутых изданий почему-то не привели данные о достижениях лучших летчиков-асов других стран: американца Ричарда Бонга, британца Джеймса Джонсона и француза Пьера Клостермана с их 40, 38 и 33 воздушными победами соответственно). Следующая мысль, которая промелькнет в головах у ребят, естественно, будет о том, что немцы летали на куда более совершенных самолетах. (Надо сказать, что подобным образом во время проведенного опроса отреагировали на представленные цифры воздушных побед даже не школьники, а студенты одного из московских ВУЗов).

Но как вообще отнестись к подобным, на первый взгляд кощунственным, цифрам?

Понятно, что любой школьник, если его заинтересует данная тема, полезет в «Интернет». Что он там найдет? Легко проверить… Наберем в поисковой системе фразу «Лучший ас Второй мировой войны».

Результат появляется вполне ожидаемый: на экране монитора высвечивается портрет белокурого Эриха Хартмана, увешанного железными крестами, а вся страничка пестрит фразами типа: «Лучшими летчиками-асами Второй мировой войны считаются немецкие летчики, особенно те, кто воевал на Восточном фронте…»

Вот те на! Мало того, что немцы оказались лучшими асами в мире, так и посбивали они больше всего не каких-то там англичан, американцев или французов с поляками, а именно наших ребят.

Так неужели истинную правду выложили в познавательной книжке и на обложках тетрадей несущие детям знания дяди и тети? Вот только что они хотели этим сказать? Что у нас были такие нерадивые пилоты? Наверное, нет. Но почему авторы многих печатных изданий и сведений, висящих на страничках «Интернета», приводя массу, казалось бы, интересных фактов, так и не удосужились объяснить читателям (особенно юным): откуда вообще взялись такие цифры и что они означают.

Возможно, кому-то из читателей дальнейшее повествование покажется неинтересным. Ведь эта тема уже не раз обсуждалась на страницах серьезных авиационных изданий. И с этим все ясно. Стоит ли повторять? Вот только до простых мальчишек нашей страны (учитывая тиражи специализированных технических журналов) эта информация так никогда и не доходила. И не дойдет. Да что там мальчишки. Покажите приведенные выше цифры школьному учителю истории и спросите его о том, что он об этом думает, и что по этому поводу скажет детям? А ведь мальчишки, увидев на обороте ученической тетрадки результаты воздушных побед Хартмана и Покрышкина, наверняка его об этом спросят. Боюсь, что результат потрясет вас до глубины души… Вот почему представленный ниже материал - это даже не статья, а скорее просьба к вам, уважаемые читатели, помочь вашим детям (и, может быть, даже их преподавателям) разобраться с некоторыми «ошеломляющими» цифрами. Тем более, что накануне 9 мая все мы вновь будем вспоминать о той далекой войне.

Откуда взялись такие цифры?

А действительно, откуда взялась, к примеру, такая цифра, как 352 победы Хартмана в воздушных боях? Кто может ее подтвердить?

Оказывается, никто. Мало того, всей авиационной общественности давным-давно известно, что эту цифру историки взяли из писем Эриха Хартмана к невесте. Так что первым делом возникает вопрос: а не приукрасил ли молодой человек свои боевые заслуги? Известны же высказывания некоторых немецких летчиков о том, что на заключительном этапе войны воздушные победы Хартману попросту приписали в пропагандистских целях, ибо терпящему крах гитлеровскому режиму наряду с мифическим чудо-оружием нужен был и супергерой. Интересно, что многие заявленные Хартманом победы не подтверждаются потерями в тот день с нашей стороны.

Изучение архивных документов периода Второй мировой войны убедительно доказало, что абсолютно все рода войск во всех странах мира грешили приписками. Не случайно в нашей армии вскоре после начала войны был введен принцип строжайшего учета сбитых самолетов противника. Самолет считали сбитым лишь после того, как наземные войска обнаруживали его обломки и тем самым подтверждали воздушную победу.

У немцев же, как, впрочем, и у американцев, подтверждения наземных войск не требовалось. Летчик мог прилететь и доложить: «Я сбил самолет». Главное, чтобы кинопулемет зафиксировал хотя бы попадание пуль и снарядов в цель. Иногда это позволяло набрать массу «очков». Известно, что в ходе «Битвы за Англию» немцы заявили о 3050 сбитых британских самолетах, в то время как англичане реально потеряли только 910.

Отсюда следует сделать первый вывод: нашим летчикам засчитывались реально сбитые самолеты. Немцам — воздушные победы, порой даже не приводящие к уничтожению вражеского самолета. И зачастую победы эти были мифическими.

Почему у наших асов не было по 300 и более воздушных побед?

Все то, о чем мы упомянули чуть выше, к самому мастерству летчиков-асов никоим образом не относится. Давайте рассмотрим такой вопрос: а могли ли немецкие летчики вообще сбить заявленное количество самолетов? И если могли, то почему?

А.И. Покрышкин, Г.К. Жуков и И.Н. Кожедуб

Как ни странно, иметь свыше 300 воздушных побед и Хартман, и Баркхорн, и другие немецкие летчики, в принципе, могли. И надо сказать, что многие из них обречены были стать асами, так как являлись самыми настоящими заложниками гитлеровского командования, бросившего их на войну. И воевали они, как правило, с первого и до последнего дня.

Летчиков-асов Англии, США и Советского Союза командование берегло и ценило. Руководство перечисленных военно-воздушных сил считало так: раз летчик сбил 40 -50 самолетов противника, значит, это очень опытный пилот, который может научить летному мастерству десяток талантливых молодых ребят. И пусть каждый из них собьет хотя бы по десятку самолетов противника. Тогда в сумме уничтоженных самолетов получится гораздо больше, чем если бы их сбивал оставшийся на фронте профессионал.

Вспомним, что нашему лучшему летчику-истребителю Александру Покрышкину уже в 1944 году командование ВВС вообще запретило участвовать в воздушных боях, поручив ему командование авиационной дивизией. И это оказалось правильным. К концу войны многие летчики из его соединения имели на своем боевом счету более 50 подтвержденных воздушных побед. Так, Николай Гулаев сбил 57 немецких самолетов. Григорий Речкалов — 56. Полсотни вражеских самолетов записал на свой счет Дмитрий Глинка.

Аналогично поступило и командование американских ВВС, отозвав с фронта своего лучшего аса Ричарда Бонга.

Надо сказать, что многие советские пилоты не могли стать асами лишь по той причине, что перед ними зачастую просто не было противника. Каждый летчик был прикреплен к своей части, а значит, и к определенному участку фронта.

У немцев же все было иначе. Опытных летчиков постоянно перебрасывали с одного участка фронта на другой. Они каждый раз оказывались в самой горячей точке, в самой гуще событий. К примеру, Иван Кожедуб за все время войны всего лишь 330 раз поднимался в небо и провел 120 воздушных боев, в то время как Хартман сделал 1425 вылетов и участвовал в 825 воздушных боях. Да наш летчик при всем желании не смог бы даже увидеть в небе столько немецких самолетов, сколько попались Хартману в прицел!

Кстати, став знаменитыми асами, летчики люфтваффе не получали индульгенцию от смерти. Буквально каждый день им приходилось участвовать в воздушных боях. Вот и получалось, что воевали они до самой смерти. А спасти от гибели их могли только плен или окончание войны. Лишь немногие из асов люфтваффе остались в живых. Хартману и Баркхорну просто повезло. Они стали знаменитыми лишь потому, что чудом выжили. А вот четвертый по результативности ас Германии Отто Киттель погиб во время воздушного боя с советскими истребителями в феврале 1945 года.

Чуть раньше встретил свою смерть самый знаменитый ас Германии Вальтер Новотны (в 1944 году он первым из летчиков люфтваффе довел свой боевой счет до 250 воздушных побед). Гитлеровское же командование, наградив пилота всеми высшими орденами Третьего рейха, поручило ему возглавить соединение первых (еще «сырых» и недоведенных) реактивных истребителей Ме-262 и бросило знаменитого аса на самый опасный участок воздушной войны — отражать налеты на Германию американских тяжелых бомбардировщиков. Участь пилота была предрешена.

Кстати, Эриха Хартмана Гитлер также хотел посадить на реактивный истребитель, но смышленый парень выкрутился из этой опасной ситуации, сумев доказать начальству, что толку от него будет больше, если его вновь посадят на старый надежный Bf 109. Такое решение позволило Хартману спасти свою жизнь от неминуемой гибели и стать, в конце концов, лучшим асом Германии.

Важнейшим доказательством того, что наши летчики ни в коей мере не уступали в мастерстве ведения воздушных боев немецким асам, красноречиво говорят некоторые цифры, о которых за рубежом не очень-то любят вспоминать, а некоторые наши журналисты от «свободной» прессы, берущиеся писать об авиации, просто не знают.

К примеру, историкам авиации известно, что наиболее результативной истребительной эскадрой люфтваффе, воевавшей на Восточном фронте, была элитная 54-я авиагруппа «Зеленое сердце», в которой накануне войны были собраны лучшие асы Германии. Так вот, из 112 летчиков 54-й эскадры, вторгшихся 22 июня 1941 года в воздушное пространство нашей Родины, до окончания войны дожили только четверо! В общей сложности 2135 истребителей этой эскадры остались лежать в виде металлолома на огромном пространстве от Ладоги до Львова. А ведь именно 54-я эскадра выделялась среди других истребительных эскадр люфтваффе тем, что за годы войны имела самый низкий уровень потерь в воздушных боях.

Интересно отметить еще один малоизвестный факт, на который мало кто обращает внимание, но который очень хорошо характеризует как наших, так и немецких летчиков: уже в конце марта 1943 года, когда господство в воздухе все еще принадлежало немцам, яркие «зеленые сердца», гордо сиявшие на бортах «мессершмиттов» и «фокке-вульфов» 54-й эскадры, немцы закрасили матовой серо-зеленой краской, дабы не вводить в искушение советских пилотов, считавших делом чести «завалить» какого-нибудь хваленого аса.

Какой самолет лучше?

Каждому, кто в той или иной степени интересовался историей авиации, наверное, приходилось слышать или читать высказывания «специалистов» о том, что германские асы имели больше побед не только благодаря своему мастерству, но ещё и по той причине, что летали на лучших самолетах.

Никто не спорит с тем, что летчик, летающий на более совершенном самолете, будет обладать определенным преимуществом в бою.

Гауптман Эрих Хартман (Erich Hartmann) (19.04.1922 - 20.09.1993) со своим командиром майором Герхардом Баркхорном (Gerhard Barkhorn) (20.05.1919 - 08.01.1983) за изучением карты. II./JG52 (2-я группа 52-й истребительной эскадры). Э.Хартманн и Г.Баркхорн являются самыми результативными летчиками Второй Мировой войны, имевшими на своем боевом счету 352 и 301 воздушные победы соответственно. В левом нижнем углу снимка - автограф Э.Хартманна .

Во всяком случае, пилот более скоростного самолета всегда сможет догнать противника, а при необходимости выйти из боя…

Но вот что интересно: весь мировой опыт ведения воздушных войн говорит о том, что в воздушном бою обычно побеждает не тот самолет, который лучше, а тот, в котором сидит лучший летчик. Естественно, все это относится к самолетам одного поколения.

Хотя по целому ряду технических показателей германские «мессершмитты» (особенно в начале войны) превосходили наши МиГи, Яки и ЛаГГи, оказалось, что в реальных условиях тотальной войны, что велась на Восточном фронте, их техническое превосходство оказывалось не столь очевидным.

Свои основные победы германские асы в начале войны на Восточном фронте набрали благодаря опыту, накопленному во время предыдущих военных кампаний в небе над Польшей, Францией, Англией. В то же время основная масса советских летчиков (за небольшим исключением тех, кто успел повоевать в Испании и на Халхин Голе) вообще не имела никакого боевого опыта.

А ведь хорошо подготовленный пилот, знающий достоинства как своего самолета, так и самолета противника, всегда мог навязать врагу свою тактику воздушного боя.

Накануне войны наши летчики только-только начали осваивать новейшие истребители типа Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3. Не имея необходимого тактического опыта, твердых навыков в управлении самолетом, не умея как следует стрелять, они все равно шли в бой. А потому понесли большие потери. Ни их мужество, ни героизм помочь не могли. Нужно было просто набраться опыта. А для этого требовалось время. Вот только времени на это в 1941 году не было.

Но те из летчиков, кто выжил в жестоких воздушных схватках начального периода войны, стали впоследствии знаменитыми асами. Они не только били фашистов сами, но и научили воевать молодых пилотов. Сейчас часто можно услышать высказывания о том, что в годы войны в истребительные полки из летных училищ приходила слабо подготовленная молодежь, которая становилась легкой добычей немецких асов.

Но при этом такие авторы почему-то забывают упомянуть о том, что уже в истребительных полках старшие товарищи продолжали обучать молодых пилотов, не жалея ни сил, ни времени. Они старались сделать из них опытных воздушных бойцов. Вот характерный пример: только с середины осени 1943 года по конец зимы 1944 г. во 2-м гвардейском авиационном полку только для тренировки молодых пилотов было выполнено около 600 вылетов!

Для немцев же в конце войны ситуация оказалась хуже некуда. В истребительные эскадры, на вооружении которых имелись самые современные истребители, направлялись необстрелянные, наспех подготовленные мальчишки, которых тут же посылали на смерть. Попадали в истребительные эскадры и «безлошадные» пилоты из разгромленных бомбардировочных авиагрупп. Последние имели огромный опыт воздушной навигации, умели летать ночью. Но они не могли на равных с нашими летчиками-истребителями вести маневренные воздушные бои. Те немногие опытные «охотники», что еще оставались в строю, уже никоим образом не могли изменить ситуацию. Спасти немцев не могла никакая, пусть даже самая совершенная техника.

Кого и как сбивали?

Люди, далекие от авиации, понятия не имеют о том, что советские и германские пилоты были поставлены в совершенно разные условия. Немецкие летчики-истребители, и Хартман в их числе, очень часто занимались так называемой «свободной охотой». Их главной задачей было уничтожение самолетов противника. Они могли летать тогда, когда считали нужным, и туда, куда считали нужным.

Если они видели одиночный самолет, то бросались на него, словно волки на беззащитную овцу. А если сталкивались с сильным противником, тут же покидали поле боя. Нет, это была не трусость, а точный расчет. Зачем нарываться на неприятности, если через полчаса можно вновь найти и преспокойно «завалить» очередную беззащитную «овечку». Именно так немецкие асы зарабатывали себе награды.

Интересно отметить тот факт, что уже после войны Хартман упоминал в том, что не раз поспешно уходил на свою территорию после того, как ему по рации сообщали о том, что в воздухе появлялась группа Александра Покрышкина. Меряться силами с прославленным советским асом и нарываться на неприятности ему явно не хотелось.

А что же происходило у нас? Для командования Красной Армии главной целью было нанесение мощных бомбовых ударов по противнику и прикрытие с воздуха сухопутных войск. Бомбовые удары по немцам наносили штурмовики и бомбардировщики - самолеты относительно тихоходные и представлявшие для немецких истребителей лакомый кусочек. Советским истребителям постоянно приходилось сопровождать бомбардировщики и штурмовики в их полете к цели и обратно. А это означало, что им в подобной ситуации выпадало вести не наступательный, а оборонительный воздушный бой. Естественно, что все преимущества в таком бою были на стороне противника.

Прикрывая сухопутные войска от налетов немецкой авиации, наши летчики также были поставлены в очень непростые условия. Пехота постоянно хотела видеть краснозвездные истребители над своей головой. Вот и вынуждены были наши летчики «гудеть» над линией фронта, летая туда-сюда на малой скорости и на небольшой высоте. А в это время немецкие «охотники» с большой высоты лишь выбирали себе очередную «жертву» и, развив огромную скорость на пикировании, молниеносно сбивали наши самолеты, пилоты которых, даже увидев нападавшего, попросту не успевали развернуться или набрать скорость.

По сравнению с немцами, нашим летчикам-истребителям разрешалось летать на свободную охоту не так часто. Поэтому и результаты были скромнее. К сожалению, свободная охота для нашей истребительной авиации была непозволительной роскошью…

О том, что свободная охота позволяла набрать значительное число «баллов», свидетельствует пример французских пилотов из полка «Нормандия-Неман». Наше командование берегло «союзников» и старалось не посылать их на прикрытие войск или в смертельно опасные рейды по сопровождению штурмовиков и бомбардировщиков. Французы получили возможность заняться свободной охотой.

И результаты говорят сами за себя. Так, всего за десять дней октября 1944 года французские летчики сбили 119 вражеских самолетов.

В советской авиации не только в начале войны, но и на заключительном ее этапе было очень много бомбардировщиков и штурмовиков. А вот в составе люфтваффе по ходу войны произошли серьезные изменения. Для отражения налетов вражеских бомбардировщиков им постоянно требовалось все больше и больше истребителей. И наступил такой момент, что немецкая авиационная промышленность оказалась просто не в состоянии выпускать одновременно и бомбовозы, и истребители. Поэтому уже в конце 1944 года выпуск бомбардировщиков в Германии практически полностью прекратился, а из цехов авиационных заводов начали выходить одни лишь истребители.

А это значит, что советские асы, в отличие от немцев, уже не так часто встречали в воздухе большие тихоходные цели. Драться им приходилось исключительно со скоростными истребителями Мессершмитт Bf 109 и новейшими истребителями-бомбардировщиками Фокке-Вульф Fw 190, сбить которые в воздушном бою было куда сложнее, чем неповоротливый бомбовоз.

Из этого перевернувшегося на посадке «Мессершмитта», поврежденного в бою, только что был извлечен Вальтер Новотны, бывший одно время асом №1 в Германии. А ведь его летная карьера (как, впрочем, и сама жизнь) вполне могла завершиться на этом эпизоде …

Мало того, в конце войны небо над Германией буквально кишело «спитфайрами», «темпестами», «тандерболтами», «мустангами», «илами», «пешками», «яками» и «лавочкиными». И если каждый вылет германского аса (если ему вообще удавалось взлететь) завершался начислением баллов (которые тогда уже никто толком и не считал), то пилотам авиации союзников воздушную цель еще нужно было поискать. Многие советские летчики вспоминали, что уже с конца 1944 года их личный счет воздушных побед перестал расти. В небе уже не так часто встречались немецкие самолеты, а боевые вылеты истребительных авиаполков в основном выполнялись в целях разведки и штурмовки наземных войск противника.

Для чего нужен истребитель?

На первый взгляд этот вопрос кажется очень простым. Любой человек, даже не знакомый с авиацией, ответит без запинки: истребитель нужен для того, чтобы сбивать вражеские самолеты. Но так ли все просто? Как известно, истребительная авиация — часть военно-воздушных сил. Военно-воздушные силы — составляющая часть армии.

Задача любой армии — разгромить противника. Понятно, что все силы и средства армии должны быть соединены воедино и направлены на разгром врага. Руководит армией ее командование. И от того, как командование сумеет организовать управлением армией, зависит результат боевых действий.

У советского и германского командования подход оказался разным. Командование вермахта поручило своей истребительной авиации завоевать господство в воздухе. Другими словами - германская истребительная авиация должна была тупо сбивать все вражеские самолеты, замеченные в воздухе. Героем считался тот, кто собьет больше самолетов противника.

Надо сказать, что такой подход очень импонировал германским летчикам. Они с удовольствием включились в это «соревнование», считая себя настоящими охотниками.

И все бы хорошо, да вот только поставленную задачу германские летчики так и не выполнили. Самолетов посбивали немало, а что толку? С каждым месяцем советских самолетов, а также самолетов союзников в воздухе становилось все больше. Прикрыть свои сухопутные силы с воздуха немцы все равно не смогли. А потеря бомбардировочной авиации лишь еще больше осложнила им жизнь. Одно это говорит о том, что воздушную войну немцы в стратегическом плане полностью проиграли.

Командование Красной Армии задачи истребительной авиации видело совершенно в другом. Советские летчики-истребители прежде всего должны были прикрывать сухопутные войска от ударов германских бомбардировщиков. А еще они должны были защищать самолеты штурмовой и бомбардировочной авиации во время их налетов на позиции германской армии. Другими словами, истребительная авиация действовала не сама по себе, как у немцев, а исключительно в интересах сухопутных войск.

Это была тяжелая неблагодарная работа, в ходе которой наши летчики обычно получали не славу, а смерть.

Неудивительно, что потери советских истребителей были огромны. Впрочем, это вовсе не означает, что наши самолеты были намного хуже, а летчики слабее немецких. В данном случае исход боя определяли не качество техники и мастерство пилота, а тактическая необходимость, жесткий приказ командования.

Тут, наверное, любой ребенок спросит: «И что же это за такая глупая тактика боя, что за идиотские приказы, из-за которых напрасно гибли и самолеты, и пилоты?»

Вот здесь и начинается самое главное. И нужно понять, что на самом деле, тактика эта не глупая. Ведь главная ударная сила любой армии — ее сухопутные войска. Бомбовый удар по танкам и пехоте, по складам с вооружением и топливом, по мостам и переправам может сильно ослабить боевые возможности сухопутных войск. Один удачный воздушный удар может в корне изменить ход наступательной или оборонительной операции.

Если в воздушном бою при защите наземных объектов будет потерян десяток истребителей, но при этом ни одна вражеская бомба не попадет, к примеру, в склад с боеприпасами, то это значит, что боевая задача летчиками-истребителями выполнена. Пусть даже ценой их жизни. В противном случае целая дивизия, оставшись без снарядов, может быть смята наступающими силами противника.

То же самое можно сказать и о полетах на сопровождение ударных самолетов. Если те уничтожили склад боеприпасов, разбомбили железнодорожную станцию, забитую эшелонами с военной техникой, уничтожили опорный узел обороны, то это значит, что они внесли существенный вклад в победу. И если при этом летчики-истребители обеспечили бомбардировщикам и штурмовикам возможность прорваться к цели сквозь воздушные заслоны врага, пусть даже потеряв своих боевых товарищей, значит, они тоже победили.

И это действительно настоящая воздушная победа. Главное — чтобы была выполнена задача, поставленная командованием. Задача, которая может кардинальным образом изменить весь ход боевых действий на данному участке фронта. Из всего этого напрашивается вывод: германские истребители -охотники, истребители ВВС Красной Армии — защитники.

С мыслью о смерти…

Кто бы что ни говорил, но бесстрашных летчиков (как, впрочем, танкистов, пехотинцев или моряков), не боящихся смерти, не бывает. На войне хватает и трусов, и предателей. Но в массе своей наши летчики даже в самые тяжелые моменты воздушного боя придерживались неписанного правила: «сам погибай, а товарища выручай». Порой, уже не имея боезапаса, они продолжали вести бой, прикрывая своих товарищей, шли на таран, желая нанести врагу максимальный урон. А все потому, что они защищали свою землю, свой дом, своих родных и близких. Они защищали свою Родину.

Фашисты, напавшие на нашу страну в 1941 году, тешили себя мыслью о мировом господстве. В то время немецкие летчики и подумать не могли о том, что им придется пожертвовать своей жизнью ради кого-то или ради чего-то. Лишь в своих патриотических речах они были готовы отдать жизнь за фюрера. Каждый из них, как любой другой захватчик, мечтал после успешного завершения войны получить хорошую награду. А чтобы получить лакомый кусок, до конца войны нужно было дожить. При таком положении дел на первый план выходили не героизм и самопожертвование ради достижения великой цели, а холодный расчет.

Не стоит забывать и о том, что мальчишки Советской страны, многие из которых впоследствии стали военными летчиками, воспитывались несколько иначе, нежели их сверстники в Германии. Они брали пример с таких бескорыстных защитников своего народа, как, к примеру, былинный богатырь Илья Муромец, князь Александр Невский. Тогда в памяти народа еще свежи были боевые подвиги легендарных героев Отечественной войны 1812 года, героев Гражданской войны. Да и вообще советские школьники воспитывались в основном на книгах, героями которых были истинные патриоты Родины.

Конец войны. Молодые немецкие пилоты получают боевую задачу. В их глазах - обреченность. Эрих Хартман говорил про них: «Эти юноши приходят к нам, и их практически немедленно сбивают. Они приходят и уходят, подобно волнам прибоя. Это преступление… Я думаю, здесь виновата наша пропаганда»

Их сверстники из Германии тоже знали что такое дружба, любовь, что такое патриотизм и родная земля. Но не стоит забывать и о том, что в Германии, с ее многовековой историей рыцарства, последнее понятие было особенно близко всем мальчишкам. Рыцарские законы, рыцарская честь, рыцарская слава, бесстрашие ставились во главу угла. Не случайно даже главной наградой рейха был рыцарский крест.

Понятно, что любой мальчишка в душе мечтал стать прославленным рыцарем.

Однако не стоит забывать, что вся история средневековья свидетельствует о том, что главной задачей рыцаря было служение своему господину. Не Родине, не народу, а королю, герцогу, барону. Даже воспетые в легендах независимые странствующие рыцари были, по своей сути, самыми обычными наемниками, зарабатывающими деньги умением убивать. А все эти воспетые летописцами крестовые походы? Разбой чистой воды.

Не случайно слова рыцарь, нажива и богатство неотделимы друг от друга. Всем также хорошо известно, что рыцари редко гибли на поле брани. В безвыходном положении они, как правило, сдавались в плен. Последующий выкуп из плена был для них вполне заурядным делом. Обычная коммерция.

И стоит ли удивляться тому, что рыцарский дух, в том числе и в своих негативных проявлениях, самым непосредственным образом сказывался на моральных качествах будущих пилотов люфтваффе.

Командование прекрасно знало об этом, потому как само считало себя современным рыцарством. При всем желании оно не могло заставить своих пилотов воевать так, как воевали советские летчики-истребители — не жалея ни сил, ни самой жизни. Нам это может показаться странным, но оказывается, даже в уставе германской истребительной авиации было записано, что летчик сам определяет свои действия в воздушном бою и никто не может запретить ему выйти из боя, если он посчитает это необходимым.

По лицам этих пилотов видно, что перед нами воины-победители. На снимке запечатлены самые результативные летчики-истребители 1-й гвардейской истребительной авиадивизии Балтийского флота: старший лейтенант Селютин (19 побед), капитан Костылев (41 победа), капитан Татаренко (29 побед), подполковник Голубев (39 побед) и майор Батурин (10 побед)

Вот почему немецкие асы никогда не прикрывали свои войска над полем боя, вот почему они не защищали своих бомбардировщиков так самоотверженно, как это делали наши истребители. Как правило, немецкие истребители лишь расчищали своим бомбовозам дорогу, старались сковывать действия наших перехватчиков.

История прошедшей мировой войны изобилует фактами того, как германские асы, посланные на сопровождение бомбардировщиков, бросали своих подопечных в случае, когда воздушная обстановка складывалась не в их пользу. Расчетливость охотника и самопожертвование оказались для них понятиями несовместимыми.

В результате именно воздушная охота стала тем единственным приемлемым решением, которое устраивало всех. Руководство люфтваффе с гордостью рапортовало о своих успехах в борьбе с вражеской авиацией, геббельсовская пропаганда с упоением рассказывала германскому народу о боевых заслугах непобедимых асов, а те, отрабатывая данный им шанс остаться в живых, изо всех сил набирали баллы.

Возможно, в головах немецких летчиков что-то изменилось лишь тогда, когда война пришла на территорию самой Германии, когда англо-американская бомбардировочная авиация начала буквально стирать с лица земли целые города. Женщины и дети десятками тысяч гибли под бомбами союзников. Ужас парализовал мирное население. Только тогда, охваченные страхом за жизнь своих детей, жен, матерей, немецкие летчики из сил Противовоздушной обороны самоотверженно начали бросаться в смертельные воздушные схватки с превосходящим по численности противником, а порой даже шли на таран «летающих крепостей».

Но было уже слишком поздно. К тому времени в Германии почти не осталось ни опытных пилотов, ни достаточного количества самолетов. Отдельные летчики-асы и наспех обученные мальчишки даже своими отчаянными действиями уже не могли спасти положения.

Пилотам, которые в это время воевали на Восточном фронте, можно сказать, еще повезло. Практически лишенные топлива, они уже почти не поднимались в воздух, а потому хотя бы дожили до окончания войны и остались живы. Что касается упоминавшейся в начале статьи знаменитой истребительной эскадры «Зеленое сердце», то ее последние асы поступили вполне по-рыцарски: на оставшихся самолетах они полетели сдаваться в плен к понимающим их «друзьям-рыцарям» - англичанам и американцам.

Думается, прочитав все вышесказанное, вы, наверное, сможете ответить на вопрос своих детей о том, были ли немецкие пилоты лучшими в мире? Действительно ли они на порядок превосходили в своем мастерстве наших летчиков?

Грустное примечание

Не так давно я увидел в книжном магазине новое издание той самой детской книги по авиации, с которой как раз и начал статью. В надежде на то, что второе издание будет отличаться от первого не только новой обложкой, но и даст ребятам сколько-нибудь вразумительное объяснение столь фантастической результативности германских асов, я открыл книгу на интересующей меня странице. К сожалению, все осталось без изменения: 62 самолета, сбитых Кожедубом, выглядели смешными цифрами на фоне 352 воздушных побед Хартмана. Такая вот невеселая арифметика…

Что же подтолкнуло меня к выбору этой темы?
Война это время испытаний, где каждый проявляет свою настоящую сущность. Кто-то предает и продает близких, свои идеалы и ценности ради спасения своей жалкой жизни, которая по сути ничего не стоит.
Но существует и другая группа людей, которые спасению свое жизни на «шкале» ценностей отводят, если не последнее, то и не первое место. К этой группе людей относятся и боевые летчики.
Я не выделяю летчиков по принадлежности к той или иной противоборствующей стороне. Я не делаю никаких выводов. Пусть каждый прочитав предоставленный мною материал сделает выводы для себя сам. Я просто написал про отважных людей, которые были, есть и будут в истории. И этих людей я ставлю себе в пример.

Ас (фр. as - туз; первый в своей области) - мастер воздушного боя. Впервые это слово было применено в Первую мировую войну к военным лётчикам, в совершенстве владеющим искусством пилотирования и воздушного боя и сбившими не менее 5 самолётов противника.
Во Второй мировой войне лучшим аcом СССР и союзников является Иван Кожедуб, сбивший 62 самолёта. Среди аcов (экспертов) нацистской Германии, воевавших на Восточном фронте, были такие, чей боевой счет исчислялся сотнями. Абсолютный рекорд по количеству подтвержденных побед в истории авиации - 352 самолёта противника - принадлежит лётчику люфтваффе Эриху Хартманну. Среди асов других стран лидерство принадлежит финну Эйно Илмари Юутилайнену, на счету которого 94 самолёта противника.
После окончания Второй мировой войны и появления реактивной авиации число сбитых самолётов на одного лётчика упало, что было вызвано сравнительной ограниченностью локальных конфликтов. Появление новых асов отмечено только в Корейской, Вьетнамской, Ирано-иракской, арабо-израильских и индо-пакистанских войнах. Рекордное количество побед на реактивном самолёте одержали советские лётчики Евгений Пепеляев и Николай Сутягин во время Корейской войны - 23 и 21 самолёт противника соответственно. Третье место по числу сбитых самолётов в истории реактивной авиации занимает полковник ВВС Израиля Гиора Эпштейн - 17 самолётов, причём 9 из них - за двое суток.

Асы СССР

27 советских лётчиков-истребителей, удостоенных за боевые подвиги звания трижды и дважды Героя Советского Союза, одержали от 22 до 62 побед, в общей сложности они сбили 1044 вражеских самолета (плюс 184 в группе). По 16 и более побед имеют свыше 800 пилотов. Наши асы (3 % от всех летчиков) уничтожили 30 % самолетов противника.

Кожедуб, Иван Никитович

Рисунок 1 - Трижды Герой Советского Союза, Маршал авиации Иван Никитович Кожедуб

Иван Никитович Кожедуб (8 июня 1920, село Ображиевка, Глуховского уезда Черниговской губернии, Украинская ССР - 8 августа 1991, Москва) - советский военный деятель, лётчик-ас времён Великой Отечественной войны, наиболее результативный лётчик-истребитель в авиации союзников (64 личные победы). Трижды Герой Советского Союза. Маршал авиации (6 мая 1985).
Иван Кожедуб родился на Украине в крестьянской семье. Первые шаги в авиации сделал, занимаясь в Шосткинском аэроклубе. С 1940 - в рядах Красной Армии. В 1941 году окончил Чугуевскую военную авиационную школу лётчиков, в которой начал службу в должности инструктора.
После начала войны вместе с авиашколой был эвакуирован в Среднюю Азию. В ноябре 1942 года Кожедуб был откоммандирован в 240-й истребительный авиационный полк 302-й истребительной авиационной дивизии, формирующийся в Иваново. В марте 1943 года в составе дивизии вылетел на Воронежский фронт.

Рисунок 2 - Иван Кожедуб на фоне Ла-5ФН (бортовой № 14)


Рисунок 3 - Ла-7 И.Н.Кожедуба, 176-й ГвИАП, весна 1945

Первый воздушный бой закончился для Кожедуба неудачей и едва не стал последним - его Ла-5 был повреждён пушечной очередью Мессершмитт-109, бронеспинка спасла его от зажигательного снаряда, а при возвращении обстрелян советскими зенитчикам и, в самолёт попало 2 зенитных снаряда. Несмотря на то, что ему удалось посадить самолёт, полному востановлению он не подлежал, и Кожедубу пришлось летать на "остатках" - имеющихся в эскадрилии свободных самолётах. Вскоре его хотели забрать на пост оповещения, но командир полка заступился за него. 6 июля 1943 года на Курской дуге во время сорокового боевого вылета, Кожедуб сбил свой первый немецкий самолёт - бомбардировщик Юнкерс 87. Уже на следующий день сбил второй, а 9 июля сбил сразу 2 истребителя Bf-109. Первое звание Героя Советского Союза Кожедубу было присвоено 4 февраля 1944 года за 146 боевых вылетов и 20 сбитых самолётов противника .
С мая 1944 года Иван Кожедуб воевал на Ла-5ФН (бортовой № 14), построенном на средства колхозника-пчеловода Сталинградской области В. В. Конева. В августе 1944 года он был назначен заместителем командира 176-го гвардейского полка и стал воевать на новом истребителе Ла-7. Второй медали "Золотая Звезда" Кожедуб был удостоен 19 августа 1944 года за 256 боевых вылетов и 48 сбитых самолётов противника .

Рисунок 4 - Ла-7 ранних серий
Рисунок 5 - Кабина пилота Ла-7

К концу войны Иван Кожедуб, к тому времени - гвардии майор, летал на Ла-7, совершил 330 боевых вылетов, в 120 воздушных боях сбил 62 самолёта противника, среди них 17 пикирующих бомбардировщиков Ju-87, по 2 бомбардировщика Ju-88 и He-111, 16 истребителей Bf-109 и 21 Fw-190, 3 штурмовика Hs-129 и 1 реактивный истребитель Me-262. Последний бой в Великую Отечественную, в котором он сбил 2 FW-190, Кожедуб провёл в небе над Берлином. За всю войну Кожедуб ни разу не был сбит. Третью медаль "Золотая Звезда" Кожедуб получил 18 августа 1945 года за высокое воинское мастерство, личное мужество и отвагу, проявленную на фронтах войны . Он был отличным стрелком и предпочитал открывать огонь на дистанции 200-300 метров, крайне редко сближаясь на меньшую дистанцию.

Рисунок 6 - Медаль «Золотая Звезда» - атрибут Героя Советского Союза

Кроме А.И. Покрышкина и И.Н. Кожедуба трижды Героем СССР был С.М. Будённый. Больше звезд (четыре) имели Л.И. Брежнев и Г.К. Жуков.
В лётной биографии Кожедуба числятся также два сбитых в 1945 году самолёта P-51 "Мустанг" ВВС США, которые атаковали его, приняв за немецкий самолёт.
По окончании войны Кожедуб продолжил службу в ВВС. В 1949 году окончил Краснознамённую Военно-воздушную академию, в 1956 - Военную академию Генерального штаба. Во время войны в Корее командовал 324-й истребительной авиационной дивизией в составе 64-го истребительного авиационного корпуса. С апреля 1951 по январь 1952 года лётчики дивизии одержали 216 воздушных побед, потеряв всего 27 машин (9 пилотов погибло).
В 1964-1971 - заместитель командующего ВВС Московского военного округа. С 1971 служил в центральном аппарате ВВС, а с 1978 года - в Группе генеральных инспекторов Министерства Обороны СССР. В 1985 году И. Н. Кожедубу присвоено воинское звание Маршал авиации. Избирался депутатом Верховного Совета СССР 2-5 созывов, народным депутатом СССР.
Скончался 8 августа 1991 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. Бронзовый бюст установлен на родине в селе Ображиевка. Его Ла-7 (бортовой № 27) экспонируется в музее ВВС в Монино. Также именем Ивана Кожедуба назван парк в городе Сумы (Украина) возле входа установлен памятник лётчику.

Покрышкин, Александр Иванович

Рисунок 7 - Трижды Герой Советского Союза, Маршал авиации Александр Иванович Покрышкин

Александр Иванович Покрышкин - советский лётчик-ас, второй по результативности советский пилот-истребитель Великой Отечественной войны. Первый трижды Герой Советского Союза. Маршал авиации (1972). Почётный гражданин Мариуполя и Новосибирска.
Покрышкин родился в Новосибирске, сын фабричного рабочего. Вырос в бедности. Но в отличие от своих сверстников больше интересовался учёбой, чем драками и мелкими преступлениями. В юношеские годы имел кличку Инженер. Он увлёкся авиацией в 12 лет, на местном авиашоу и мечта стать лётчиком никогда не покидала его после этого. В 1928 году после окончания семилетней школы он пошёл работать на стройку. В 1930, несмотря на протесты отца он покинул дом и поступил в местное техническое училище, где проучился 18 месяцев. Затем он добровольно ушёл в армию и был направлен в авиационную школу. Его мечта казалось вот-вот осуществится. К несчастью профиль училища был внезапно изменен и учиться пришлось на авиационных механиков. На официальные запросы о переводе на лётное отделение приходил стандартный ответ «Советская авиация нуждается в техниках». Выпустившись в 1933 году из Пермской военно-технической школы, он быстро рос в должности. В декабре 1934, он стал старшим авиационным механиком 74 пехотной дивизии. Он оставался в этой должности до ноября 1938 года. Во время этого периода стала выявляться его творческая натура: он предложил ряд улучшений к пулемёту ШКАС и к ряду других вещей.
В конце концов, Покрышкин обхитрил начальство: во время отпуска зимой 1938 он прошёл годовую программу гражданского пилота за 17 дней. Это автоматически делало его годным к поступлению в лётную школу. Даже не упаковав чемодан, он сел на поезд. Он выпустился с высшими оценками в 1939, и в звании старшего лейтенанта был распределён в 55 истребительный полк.
Он был в Молдавии в июне 1941, близко к границе, и его аэродром подвергся бомбардировке 22 июня 1941, в первый день войны. Его первая воздушная схватка была катастрофой. Он подбил советский самолёт. Это был Су-2, лёгкий бомбардировщик, его пилот выжил, но стрелок был убит.
Он одержал свою первую победу над прославленным Bf-109 на следующий день, когда он и его ведомый проводили разведку. 3 июля одержав ещё несколько побед, он был подбит немецким зенитным орудием за линией фронта и четыре дня пробирался в свою часть. Во время первых недель войны Покрышкин ясно увидел, как устарела советская военная доктрина, и начал понемногу заносить свои идеи в записную книжку. Он аккуратно записывал все детали воздушных боёв в которых участвовал он и его друзья и делал детальный анализ. Ему приходилось сражаться в крайне тяжёлых условиях постоянного отступления. Позже он говорил «тот кто не воевал в 1941-1942, не знает настоящей войны».
Покрышкин несколько раз был близок к гибели. Пулемётный патрон прошёл через его сиденье с правой стороны, повредил его плечевой ремень, отрикошетил от левой стороны и поцарапал его подбородок, покрыв его приборную доску кровью.

Рисунок 8 - Истребитель МиГ-3 А.И.Покрышкина, 55-й ИАП, лето 1941 г.

Зимой 1941, Покрышкин, управляя МиГ-3, взлетел несмотря на грязь и дождь после того как двое других пилотов разбились, пытаясь взлететь. Его задание состояло в том чтобы определить местонахождение танков фон Клейста, который был остановлен перед городом Шахты и затем был потерян советскими войсками. После того как он, несмотря на кончавшееся топливо и ужасные погодные условия смог вернуться и доложить эту важную информацию, он был награждён Орденом Ленина.
Поздней зимой 1942 его полк был отозван с фронта чтобы освоить новый новый тип истребителя P-39 Аэрокобра. Во время тренировок, Покрышкин часто расходился во мнениях с новым командиром полка, который не принимал критики Покрышкиным советской военной авиадоктрины. Командир сфабриковал дело против Покрышкина в полевом суде, обвинив его в трусости, отсутствии субординации и неподчинении приказам. Однако высшая инстанция оправдала его. В 1943 Покрышкин воевал на Кубани против прославленных немецких истребительных авиа соединений. Его новая тактика для патрулирования воздушного пространства, и использование наземных радаров а также продвинутая наземная система контроля принесла советским ВВС первую большую победу над Люфтваффе.
В январе 1943 16 гвардейский авиаполк был послан на границу с Ираном, чтобы получить новую технику и новых пилотов. Полк вернулся на фронт 8 апреля 1943. В этот период Покрышкин записал на свой счёт десять сбитых Bf-109 во время своего первого полёта на Аэрокобре. На следующий день 9 апреля он смог подтвердить 2 из 7 сбитых им самолёта. Покрышкин получил своё первое звание Героя Советского Союза 24 апреля 1943 , звание майора ему было присвоено в июне.
В большинстве вылетов Покрышкин брал на себя самую трудную задачу сбить лидера. Как он понял из опыта 1941-1942, подбить лидера значило деморализовать противника и часто этим заставить его вернуться на свой аэродром. Вторую Звезду Героя Советского Союза покрышкин получил 24 августа 1943 после расследования особистов.

Рисунок 9 - Миг-3 на полевом аэродроме
Рисунок 10 - Кабина пилота

Рисунок 11 - Установка пушек ШВАК на МиГ-3

В феврале 1944 Покрышкин получил повышение и предложение лёгкой бумажной работы управлять подготовкой новых пилотов. Но он немедленно отверг это предложение и остался в своём старом полку в прежнем звании. Однако он не летал так много как раньше. Покрышкин стал знаменитым героем и стал очень важным орудием пропаганды, поэтому ему не было разрешено много летать из-за страха его гибели в бою. Вместо полётов он провёл много времени в бункере направляя бои своего полка по радио. В июне 1944, Покрышкин получил звание полковника и стал командовать 9 Гвардейской Авиадивизией. 19 августа 1944, после 550 боевых вылетов и 53 официальных побед, Покрышкин был награждён Золотой Звездой Героя Советского Союза в третий раз. Он стал первым награждённым трижды званием Героя Советского Союза . Ему было запрещено летать вместе со всеми, но иногда разрешалось. Из 65 его официальных побед, только 6 были одержаны в последние два года войны.

Рисунок 12 - Медаль «Золотая Звезда» - атрибут Героя Советского Союза

После войны его снова и снова обходили при повышении. Только после смерти Сталина он снова оказался в фаворе и был наконец произведён в генералы авиации. Однако он никогда не занимал высших постов в авиации. Самым высоким его постом был пост главы ДОСААФ. Покрышкин снова подвергся остракизму за свою честность и прямоту. Несмотря на сильное давление он отказался прославлять Брежнева и его роль в битве за Кубань. Покрышкин умер 13 ноября 1985 в возрасте 72 лет.

Асы Германии

В течение Второй мировой войны по немецким данным пилоты люфтваффе одержали около 70000 побед. Более 5000 немецких лётчиков стали асами, одержав пять и более побед. Более 8500 немецких лётчиков-истребителей погибло, 2700 пропали без вести или попали в плен. 9100 пилотов были ранены во время боевых вылетов.

Хартманн, Эрих Альфред

Рисунок 13 - Эрих Альфред «Буби» Хартманн

Эрих Альфред «Буби» Хартманн (нем. Erich Alfred Hartmann; род. 19 апреля 1922 года; † 20 сентября 1993 года) - немецкий лётчик-ас, считается наиболее успешным пилотом-истребителем за всю историю авиации . По немецким данным, в ходе Второй мировой войны он совершил 1425 боевых вылетов, сбив 352 самолёта противника (из них 345 советских) в 825 воздушных боях. За это время его самолёт был сбит 14 раз, всегда по одним и тем же причинам - из-за повреждений обломками сбитого самолёта, либо технических неисправностей, но он ни разу не был сбит противником. Во время таких случаев Хартманну всегда удавалось выпрыгнуть с парашютом. Друзья называли его «белокурым рыцарем Германии».
Будучи в довоенное время пилотом планера Хартманн вступил в ряды люфтваффе в 1940 году, а в 1942 году закончил курсы подготовки пилотов. Вскоре он был направлен в 52-ю истребительную эскадру (нем. Jagdgeschwader 52) на восточный фронт, где он попал под опеку опытных пилотов-истребителей люфтваффе. Под их руководством, Хартманн развивал свои навыки и тактику, что в конце концов 25 августа 1944 года принесло ему Рыцарский крест Железного креста с Дубовыми листьями, Мечами и Бриллиантами (лишь 27 человек в Германских вооруженных силах имели подобное отличие), за 301-ю подтверждённую воздушную победу .

Рисунок 14 - Истребитель: Мессершмитт Bf 109

Рисунок 15 - Рыцарский крест Железного креста с Дубовыми Листьями, Мечами и Бриллиантами

До конца войны Хартманн совершил более 1400 вылетов, в которых провел 825 воздушных боев. Сам Хартманн часто говорил, что для него дороже всех побед тот факт, что за всю войну он не потерял ни одного ведомого.
Свою 352-ю и последнюю победу в воздухе Эрих Хартманн совершил 8 мая 1945 года. Он и оставшиеся военнослужащие из JG 52 сдались американским войскам, но были переданы Советской Армии. Обвинённый в военных преступлениях, приговорённый к 25 годам заключения в лагерях строгого режима, Хартманн проведёт в них 10 с половиной лет, до 1955 года. В 1956 году он присоединился к перестроенным люфтваффе Западной Германии, и стал первым командиром эскадры JG 71 «Рихтгоффен». В 1970 году он ушёл из армии, во многом из-за неприятия им американского истребителя Lockheed F-104 Starfighter, которым тогда укомплектовывались войска ФРГ, и постоянных конфликтов с вышестоящими начальниками. Умер Эрих Хартманн в 1993 году.

Рудель, Ганс-Ульрих (штурмовая авиация Люфтваффе)

Рисунок 16 - Ганс-Ульрих Рудель

Ганс-Ульрих Рудель (нем. Hans-Ulrich Rudel; 2 июля 1916 г. - 18 декабря 1982 г.) - самый знаменитый и результативный пилот пикирующего бомбардировщика Ю-87 «Штука» в годы Второй мировой войны. Единственный кавалер полного банта Рыцарского креста: с Золотыми Дубовыми листьями, Мечами и Бриллиантами (с 29 декабря 1944) . Единственный иностранец, награжденный высшей наградой Венгрии, Золотой медалью за доблесть. По количеству наград Руделя превзошел только Герман Геринг. Активный нацист, никогда не критиковал Гитлера.
Ганс-Ульрих Рудель по праву считается самым известным боевым летчиком второй мировой войны. За неполных четыре года, пилотируя, в основном, медленные и уязвимые пикировщики Ju-87 "Штука", он совершил 2530 боевых вылетов, больше, чем любой другой пилот в мире, уничтожил 519 советских танков (более пяти танковых корпусов), более 1000 паровозов, автомобилей и других транспортных средств, потопил линкор "Марат", крейсер, эсминец, 70 десантных судов, разбомбил 150 артиллерийских позиций, гаубичных, противотанковых и зенитных, разрушил множество мостов и дотов, сбил 7 советских истребителей и 2 штурмовика Ил-2 , сам был сбит зенитным огнем около тридцати раз (и ни разу истребителями), пять раз был ранен, два из них тяжело, но продолжал совершать боевые вылеты после ампутации правой ноги, спас шесть экипажей, которые совершили вынужденную посадку на вражеской территории, и в конце войны стал единственным солдатом немецкой армии, получившим самую высокую и специально для него учрежденную награду своей страны за храбрость, "Золотые Дубовые Листья с Мечами и Бриллиантами к Рыцарскому кресту Железного креста" .

Рисунок 17 - Рыцарский крест Железного креста с Золотыми Дубовыми Листьями, Мечами и Бриллиантами

Рудель начал войну скромным лейтенантом, которого коллеги третировали за любовь к молоку и долгое время не допускали к боевым вылетам как неспособного научиться пилотировать самолет, а закончил ее в звании оберста, командиром старейшей и самой известной авиационной части пикировщиков Ю-87 (Schlachtgeschwader) SG2 "Иммельман". Гитлер несколько раз запрещал ему летать, считая, что его гибель будет тяжелейшим ударом для нации, фельдмаршал Фердинанд Шернер называл его стоящим целой дивизии, а Сталин оценил его голову в 100000 рублей, которые пообещал выплатить любому, кто сможет доставить Руделя, живого или мертвого, в руки советского командования.

Рисунок 18 - Юнкерс-87 «Штука» (Junkers Ju-87 Stu rzka mpfflugzeug - пикирующий бомбардировщик)

После войны вышла книга военных мемуаров Руделя, "Trotzdem", более известная под ее английским названием "Пилот "Штуки", с тех пор многократно переиздававшаяся на многих языках мира общим тиражом более миллиона экземпляров. Тем не менее, книга, единодушно признанная в свое время литературным событием и ставшая за минувшие десятилетия военной мемуарной классикой, никогда не переводилась на русский язык, несмотря на то, что Рудель совершил почти все свои боевые вылеты на Восточном фронте (по другим данным книга все же издавалась на территории России минимум два раза). Причины этого будут ясны читателю после просмотра первых же глав. Со страниц книги перед нами встает портрет человека думающего, хладнокровного, волевого, бесстрашного, с яркими командирскими качествами, хотя и не чуждого эмоциям, уязвимого, подчас сомневающегося в себе, непрерывно борющегося с нечеловеческим напряжением и усталостью. Вместе с тем, Рудель остается убежденным фашистом. Это вам не какой-нибудь вчерашний студент, обученный наскоро летать по сокращенной программе и брошенный в бой, а кадровый офицер Люфтваффе, который стремиться нанести максимальный урон ненавистному противнику любыми способами и любым находящимся в его распоряжении оружием, смысл жизни которого в истребление врагов Германии, завоевание для нее "жизненного пространства", успешные миссии, военная карьера, награды, уважение подчиненных, благосклонное отношение Гитлера, Геринга, Гиммлера, обожание нации. Рудель останется в истории второй мировой войны и гитлеровской Германии как законченный продукт нацистской "индокринации", архетип фашистского боевого офицера, до конца преданный Гитлеру и Третьему рейху, вплоть до самой своей смерти считавший, что борьба Гитлера с "азиатскими коммунистическими ордами" была единственно возможной и справедливой.

Рисунок 19 - Ju 87G «Штука» - истребитель танков. С двумя 37 мм пушками BK 37 установленными в гондолах под крыльями

Рисунок 20 - «Штуки» - боевой вылет

В середине апреле 1946 года, после выписки из госпиталя в Баварии, где он долечивался после ампутации, Рудель работал транспортным подрядчиком в Кёсфельде, Вестфалия. На своем протезе, сделанным специально для него знаменитым мастером Стрейде из Тироля, он принял участие в ряде лыжных соревнований и вместе со своими друзьями и однополчанами Бауэром и Ниерманом совершил горный поход в Южный Тироль. Позднее, лишившись работы и каких-либо перспектив, с ярлыком "ярого милитариста и фашиста", он перебрался в Рим, а в июле 1948 года v в Аргентину, где, вместе с рядом других известных ветеранов Люфтваффе, генералами Вернером Баумбахом и Адольфом Галландом, пилотами- испытателями Беренсом и Штейнкампом, бывшим конструктором фирмы Фокке-Вульф Куртом Танком помогал создавать военную аргентинскую авиацию, работал консультантом в авиастроительной промышленности.
Рудель, обосновавшись в окрестностях аргентинского города Кордоба, где находился большой авиастроительный завод, активно занимался любимыми видами спорта в плаванием, теннисом, метанием копья и диска, горными лыжами и скалолазанием в горах Сьерра-Гранде. В свободное время он работал над своими мемуарами, впервые опубликованными в Буэнос-Айресе в 1949 году. Несмотря на свой протез, принял участие в южноамериканском чемпионате по горнолыжному спорту в Сан-Карлос де Барилохе и занял четвертое место. В 1951 году Рудель совершил восхождение на Аконкагуа в аргентинских Андах, самый высокий пик Американского материка и достиг высоты 7000 метров, когда плохая погода вынудила его повернуть назад.
Находясь в Южной Америке, Рудель познакомился и близко подружился с президентом Аргентины Хуаном Пероном и президентом Парагвая Альфредо Стресснером. Он активно занимался общественной деятельностью среди уехавших из Европы нацистов и иммигрантов немецкого происхождения, участвуя в работе Kameradenhilfe, как полагали его противники, "НСДАП-подобной" организации, которая, тем не менее, посылала продовольственные посылки немецким военнопленным и помогала их семьям.
В 1951 году Рудель опубликовал в Буэнос-Айресе два политических памфлета - "Мы, фронтовые солдаты и наше мнение о перевооружении Германии" и "Удар ножом в спину или Легенда". В первой книге Рудель, выступая от имени всех фронтовых солдат, утверждает, что снова готов сражаться против большевиков и за "жизненное пространство" на востоке, по-прежнему необходимое для выживания немецкой нации. Во второй, посвященной последствиям покушения на Гитлера в июне 1944 года, Рудель объясняет читателю, что ответственность за поражение Германии в войне несет генералитет, не понявший стратегического гения фюрера и, в особенности, офицеры-заговорщики, поскольку политический кризис, вызванный их покушением, позволил союзникам закрепиться в Европе.
После окончания контракта с аргентинским правительством в начале 1950-х гг. Рудель вернулся в Германию, где продолжил успешную карьеру консультанта и бизнесмена. В 1953, в разгар первой стадии холодной войны, когда общественное мнение стало терпимее относится к бывшим наци, он впервые опубликовал свой "Trotzdem" на родине. Рудель также сделал попытку баллотироваться в бундестаг от ультраконсервативной DRP, но потерпел поражение на выборах. Он принимал активное участие в ежегодных собраниях ветеранов "Иммельман", в 1965 году открывал мемориал погибшим летчикам SG2 в Бурге-Штауфенбурге. Несмотря на инсульт, перенесенный в 1970 году, Рудель продолжал активно заниматься спортом, способствовал организации первых чемпионатов Германии для спортсменов-инвалидов. Последние годы жизни он прожил в Куфштейне, Австрия, продолжая смущать официальный Бонн своими крайне правыми политическими высказываниями.
Ганс-Ульрих Рудель скончался в декабре 1982 года от кровоизлияния в мозг в Розенхайме, ФРГ, в возрасте 66 лет.

Асы Японии

Нисидзава, Хироёси

Рисунок 21 - Хироёси Нисидзава

Хироёси Нисидзава (27 января 1920 - 26 октября 1944) - японский ас, лётчик Императорской морской авиации во Вторую мировую войну.
Возможно, Нисидзава был лучшим японским асом за всю войну: к моменту своей смерти им было одержано 87 воздушных побед. Эта статистика не очень точна, так как в японской авиации было принято вести статистику эскадрильи, а не персонально пилотов, а так же из-за чрезмерно жёстких требований при учёте. Газеты писали после смерти про 150 побед, семье он сообщил про 147, в некоторых источниках упоминаются 102, а предполагается даже и 202.
Славу Хироёси Нисидзава обрел уже после своей гибели, в немалой степени этому способствовал его боевой товарищ Сабуро Сакаи. Оба этих летчика входили в число лучших асов японской морской авиации. Нисидзава родился 27 января 1920 г. в префектуре Нагано в семье успешного менеджера. В июне 1936 г. он поступил на службу в военноморской флот, его решение стало следствием рекламной кампании, призывающей молодых людей связать свою жизнь с императорскими ВМС. Мечта у Хироёси была одна - стать летчиком. Он ее осуществил, закончив курс летной подготовки в марте 1939 г.
Перед началом войны на Тихом океане Нисидзава служил в авиагруппе Читозе, которая базировалась на Маршалловых островах и имела на вооружении истребители тип 96 "Клод". В феврале 1942 г. его перевели в 4ю авиагруппу. Свой первый самолет Нисидзава сбил 3 февраля 1942 г. над Рабаулом, летая на устаревшем "Клоде".
С прибытием в Рабаул авиагруппы Тайнань летчика включили в состав 2й эскадрильи. Нисидзава попал в приятную кампанию Сабуро Сакаи. Сакаи, Нисидзава и Ота составили знаменитое "Блестящее трио". Молодой пилот быстро стал искусным воздушным бойцом. Первую победу в составе авиагруппы Тайнань он одержал первую победу 1 мая 1942 г., сбив над Порт Морсби американскую "Аэрокобру". На следующий день жертвами пушек его истребителя стали два Р40. Оппонентами летчиков авиагруппы Тайнань в мае 1942 г. выступали пилоты 35й и 36й эскадрилий ВВС США.
7 августа 1942 г. стало самым удачным днем в карьере Хироёси Нисидзавы. В ходе самого первого своего столкновения с пилотами американских палубных истребителей японец сбил шесть F4F из эскадрильи VF5. "Зеро" Нисидзавы тоже получил повреждения, но летчик сумел вернуться на свой аэродром.

Рисунок 22 - A6M2 «Зеро» модель 21 на палубе авианосца «Сёкаку» готовятся к нападению на Пёрл-Харбор

8 ноябре на базе остатков авиагруппы Тайнань была создана 251я авиагруппа.
14 мая 1943 г. 33 истребителя "Зеро" сопровождали 18 бомбардировщиков "Бетти", летевших бомбить американские корабли в заливе Оро. На перехват поднялись все самолеты 49й истребительной авиагруппы ВВС США три эскадрильи Р40. В завязавшейся схватке Нисидзава сбил один "Вархаук" достоверно и два предположительно, затем он одержал свою первую победу над двухмоторным "Лайтнингом". Всего японские летчики записали на свой счет 15 сбитых в воздушном бою самолетов; на самом деле американцы потеряли только одну машину истребитель Р38 "Лайтнинг" из 19й истребительной эскадрильи ВВС США.
Рано или поздно Нисидзава должен был повстречать в воздухе лучший истребитель времен войны на Тихом океане F4U "Корсар". Такая встреча произошла 7 июня 1943 г. над Расселсом, когда 81 "Зеро" сцепились с сотней американских и новозеландских истребителей. Четыре "Корсара" из эскадрильи VMF112 были в том бою сбиты, трем летчикам удалось спастись. Нисидзава записал на свой счет один "Корсар" корпуса морской пехоты США и один Р40 ВВС Новой Зеландии.
Остаток лета 1943 г. Нисидзава практически ежедневно летал на боевые задания в районе Рендова и ВеллаЛавелла. Американские летчики из эскадрилий VMF121, VMF122, VMF123, VMF124 и VMF221 упорно и безуспешно охотились за "дьяволом Тихого океана". За успехи в боевой работе командующий 11м воздушным флотом адмирал Иничи Кусака в торжественной обстановке вручил Хироёси Нисидзаве самурайский меч.
В сентябре 251ю авиагруппу стали готовить к выполнению ночных перехватов, а Нисидзаву перевели в 253ю авиагруппу, которая базировалась на рабаульском аэродроме Тобира. В новом подразделении ас провоевал всего месяц, после чего его в октябре отозвали на инструкторскую работу в Японию. В ноябре Нисидзава получил звание уоррентофицера.
Ветеран тихоокеанских сражений воспринял новое назначение так, если бы его назначили сиделкой в детские ясли. Нисидзава рвался на фронт. Его многочисленные просьбы удовлетворили: летчик убыл на Филиппины в распоряжение штаба 201й авиагруппы. Японцы готовились к отражению вторжения американских войск на Филиппины.
Датой первой успешной атаки камикадзе считается 25 октября 1944 г., когда лейтенант Юкио Сики и четыре других пилота нанесли удар по американским авианосцам в заливе Лейте. Определенную роль в успехе первой самоубийственной акции сыграл Нисидзава: он во главе четверки истребителей сопровождал самолеты пилотов-камикадзе. Нисидзава сбил два патрульных "Хэллкета", позволив Сики выйти в последнюю в жизни атаку. Нисидзава сам просил командование позволить ему стать камикадзе. Опытнейший летчик-истребитель слишком ценный кадр, чтобы использовать его в самоубийственном ударе. Нисидзаве в просьбе было отказано.
26 октября Нисидзава вылетел на самолете 1021й военноморской транспортной авиагруппы из Куби Айленд в Мабалакэт (район Кларк Филда), чтобы получить новый "Зеро". На маршруте самолет пропал без вести, радист успел передать сигнал SOS. Об обстоятельствах гибели машины долгое время ничего не было известно.
Обстоятельства гибели Нисидзавы прояснились только в 1982 г. Транспортный самолет был перехвачен над северной конечностью острова Миндоро парой «Хэлкетов» из эскадрильи VF14, которые его и сбили.
Хироёси Нисидзаве посмертно было присвоено звание лейтенанта. В соответствии с официальными данными ВМС Японии Нисидзава за время службы в 201й авиагруппе лично сбил 36 самолетов и два повредил. Незадолго до гибели летчик подал рапорт своему командиру коммодору Харутоши Окамото, в котором указывалось количество побед, одержанных Нисидзавой в воздушных боях - 86. В послевоенных исследованиях количество сбитых асом самолетов выросло до 103 и даже 147.

Перечень ссылок

1. Википедия. Лётчик-ас. [Электронный ресурс] - Режим доступа к статье: http://ru.wikipedia.org/wiki/Лётчик-ас

2. Википедия. Кожедуб, Иван Никитович. [Электронный ресурс] - Режим доступа к статье: http://ru.wikipedia.org/wiki/Кожедуб,_Иван_Никитович

3. Википедия. Покрышкин, Александр Иванович. [Электронный ресурс] - Режим доступа к статье: http://ru.wikipedia.org/wiki/ Покрышкин,_Александр_Иванович

4. Википедия. Хартманн, Эрих Альфред. [Электронный ресурс] - Режим доступа к статье: http://ru.wikipedia.org/wiki/Хартманн,_Эрих_Альфред

5. Википедия. Рудель, Ганс-Ульрих. [Электронный ресурс] - Режим доступа к статье: http://ru.wikipedia.org/wiki/Рудель,_Ганс-Ульрих

6. Википедия. Нисидзава, Хироёси. [Электронный ресурс] - Режим доступа к статье: http://ru.wikipedia.org/wiki/Нисидзава,_Хироёси

7. Википедия. Список лётчиков-асов Второй мировой войны. [Электронный ресурс] - Режим доступа к статье: http://ru.wikipedia.org/wiki/Список_лётчиков-асов_Второй_мировой_войны

8. Уголок неба. Рыцари неба. Летчики-асы Второй Мировой. [Электронный ресурс] - Режим доступа к статье: http://www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/skyknight.html

9. Уголок неба. МиГ-3. [Электронный ресурс] - Режим доступа к статье: http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig3.html

10. Википедия. Военно-воздушные силы Германии 1933-1945. [Электронный ресурс] - Режим доступа к статье: http://ru.wikipedia.org/wiki/Люфтваффе

11. Википедия. Герой Советского Союза. [Электронный ресурс] - Режим доступа к статье: http://ru.wikipedia.org/wiki/Герой_Советского_Союза

12. Википедия. Рыцарский крест Железного креста. [Электронный ресурс] - Режим доступа к статье: http://ru.wikipedia.org/wiki/Рыцарский_крест_Железного_креста

13. Сталинские соколы. [Электронный ресурс] - Режим доступа к статье: http://www.hranitels.ru/

14. Докучаев А. Чьи летчики во Второй мировой войне были лучше? [Электронный ресурс] - Режим доступа к статье: http://www.allaces.ru/cgi-bin/s2.cgi/ge/publ/03.dat

15. Синицын Е. Александр Покрышкин - гений воздушной войны. Психология героизма (фрагменты из книги). [Электронный ресурс] - Режим доступа к статье: http://www.s-genius.ru/vse_knigi/pokrishkin_universal.htm

16. Бакурский В. Сравнение истребителей второй мировой войны. [Электронный ресурс] - Режим доступа к статье:

Собственно, проблема в следующем: 104 немецких летчика имеют счет 100 и более сбитых самолетов. Среди них - Эрих Хартманн (352 победы) и Герхард Баркхорн (301), показавшие совершенно феноменальные результаты. Более того, свои все свои победы Харманн и Баркхорн одержали на Восточном фронте. И они не были исключением - Гюнтер Ралль (275 побед), Отто Киттель (267), Вальтер Новотны (258) - тоже воевали на советско-германском фронте.

В это же время, 7 лучших советских асов: Кожедуб, Покрышкин, Гулаев, Речкалов, Евстигнеев, Ворожейкин, Глинка смогли преодолеть планку 50 сбитых самолетов противника. Например, Трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб уничтожил в воздушных боях 64 немецких самолета (плюс 2 сбитых по-ошибке американских "Мустанга"). Александр Покрышкин - летчик, о котором, согласно легенде, немцы предупреждали по радиосвязи: "Ахтунг! Покрышкин ин дер люфт!", записал на свой счет "всего" 59 воздушных побед. Примерно столько же побед имеет малоизвестный румынский ас Константин Контакузино (по разным данным, от 60 до 69). Другой румын - Александру Сербанеску сбил на Восточном фронте 47 самолетов (еще 8 побед остались "неподтвержденными").

Гораздо хуже ситуация у англосаксов. Лучшими асами стали Мармадюк Петтл (около 50 побед, ЮАР) и Ричард Бонг (40 побед, США). Всего 19 британским и американским пилотам удалось сбить более 30 самолетов противника, при этом англичане и американцы воевали на лучших в мире истребителях: неподражаемом P-51 "Мустанг", P-38 "Лайтнинг" или легендарном "Супермарин Спитфайр"! С другой стороны, лучшему асу Королевских ВВС повоевать на таких замечательных самолетах не довелось - все свои полсотни побед Мармадюк Петтл одержал, летая сначала на старом биплане "Гладиатор", а потом на неуклюжем "Харрикейне".
Совершенно парадоксальными выглядят на этом фоне результаты финских асов-истребителей: Илмари Ютилайнен сбил 94 самолета, а Ханс Винд - 75.

Какой же вывод можно сделать из всех этих цифр? В чем секрет невероятной результативности истребителей Люфтваффе? Может быть, немцы просто не умели считать?
Единственное, что можно утверждать с высокой степенью уверенности - счета всех без исключения асов завышены. Превозносить успехи лучших бойцов - стандартная практика государственной пропаганды, которая по определению не может быть честной.

Немецкий Мересьев и его "Штука"

В качестве интересного примера предлагаю рассмотреть невероятную историю летчика бомбардировочной авиации Ганса-Ульриха Руделя. Этот ас известен меньше, чем легендарный Эрих Хартманн. Рудель в воздушных боях практически не участвовал, вы не найдете его имени в списках лучших истребителей.
Рудель знаменит тем, что совершил 2530 боевых вылетов. Пилотировал пикирующий бомбардировщик "Юнкерс-87", в конце войны пересел за штурвал "Фокке-Вулф 190". За свою боевую карьеру уничтожил 519 танков, 150 САУ, 4 бронепоезда, 800 грузовиков и автомобилей, два крейсера, эсминец и тяжело повредил линкор "Марат". В воздухе сбил два штурмовика Ил-2 и семь истребителей. Шесть раз приземлялся на территории противника, чтобы спасти экипажи подбитых Юнкерсов. Советский Союз назначил вознаграждение 100 000 рублей за голову Ганса-Ульриха Руделя.

Просто эталон фашиста

Ответным огнем с земли он был сбит 32 раза. В конце-концов, Руделю оторвало ногу, но пилот продолжал летать на костыле до конца войны. В 1948 году сбежал в Аргентину, где подружился с диктаром Пероном и организовал кружок альпинизма. Совершил восхождение на высочайшую вершину Анд - г. Аконкагуа (7 километров). В 1953 году вернулся в Европу и поселился в Швейцарии, продолжая нести чепуху о возрождении Третьего Рейха.
Вне всякого сомнения, этот незаурядный и противоречивый пилот был крутым асом. Но у любого человека, привыкшего вдумчиво анализировать события, должен возникнуть один важный вопрос: каким образом было установлено, что Рудель уничтожил именно 519 танков?

Разумеется, никаких фотокинопулеметов или камер на Юнкерсе не было. Максимум, что мог заметить Рудель или его стрелок-радист: накрытие колонны бронетехники, т.е. возможное повреждение танков. Скорость выхода из пикирования Ю-87 более 600 км/ч, перегрузки при этом могут достигать 5g, в таких условиях что-либо точно рассмотреть на земле нереально.
С 1943 года Рудель пересел на противотанковый штурмовик Ю-87G. Характеристики этого "лаптежника" просто омерзительны: макс. скорость в горизонтальном полете - 370 км/ч, скороподъемность - около 4 м/с. Главным оружием самолета стали две пушки ВК37 (калибр 37 мм, темп стрельбы 160 выстр./мин), с боекомплектом всего 12 (!) снарядов на ствол. Мощные орудия, установленные в крыльях, при стрельбе создавали большой разворачивающий момент и так раскачивали легкий самолет, что стрельба очередями была бессмысленна - только единичные снайперские выстрелы.

А вот забавный отчет о результатах полигонных испытаний авиационной пушки ВЯ-23: в 6 вылетах на Ил-2 пилоты 245-го штурмового авиполка, при общем расходе 435 снарядов добились 46 попаданий в танковую колонну (10,6 %). Надо полагать, что в реальных боевых условиях, под интенсивным зенитным огнем, результаты будут гораздо хуже. Куда уж там немецкому асу с 24 снарядами на борту "Штуки"!

Далее, попадание в танк еще не гарантирует его поражение. Бронебойный снаряд (685 грамм, 770 м/с), выпущенный из пушки ВК37, пробивал 25 мм брони под углом 30° от нормали. При использовании подкалиберного боеприпаса, бронепробиваемость увеличивалась в 1,5 раза. Также, ввиду собственной скорости самолета, бронепробиваемость в реальности была больше еще примерно на 5 мм. С другой стороны, толщина бронекорпуса советских танков лишь в некоторых проекциях была меньше 30-40 мм, а о том, чтобы поразить КВ, ИС или тяжелую самоходку в лоб или борт нечего было и мечтать.
Кроме того, пробитие брони не всегда ведет к уничтожению танка. В Танкоград и Нижний Тагил регулярно прибывали эшелоны с подбитой бронетехникой, которую в сжатые сроки восстанавливали и отправляли назад на фронт. А ремонт поврежденных катков и ходовой части проводился прямо на месте. В это время Ганс-Ульрих Рудель рисовал себе очередной крестик за "уничтоженный" танк.

Другой вопрос к Руделю связан с его 2530 боевыми вылетами. По некоторым данным, в немецких бомбардировочных эскадрах было принято в качестве поощрения засчитывать сложный вылет за несколько боевых вылетов. Например, пленный капитан Гельмут Путц, командир 4-го отряда 2-й группы 27-й бомбардировочной эскадры, объяснил на допросе следующее: "...в боевых условиях я успел совершить 130—140 ночных вылетов, причём ряд вылетов со сложным боевым заданием засчитывался мне, как и другим, за 2—3 вылета." (протокол допроса от 17.06.1943 г). Хотя возможно Гельмут Путц, попав в плен, соврал, стараясь уменьшить свой вклад в удары по советским городам.

Хартманн против всех

Существует мнение, что летчики-асы невозбранно набивали свои счета и воевали "сами по себе", являясь исключением из правил. А основную работу на фронте выполняли летчики средней квалификации. Это глубокое заблуждение: в общем смысле, летчиков "средней квалификации" не существует. Есть либо асы, либо их добыча.
Для примера, возьмем легендарный авиаполк "Нормандия-Неман", воевавший на истребителях Як-3. Из 98 французских пилотов 60 не одержали ни одной победы, зато "избранные" 17 пилотов, сбили в воздушных боях 200 немецких самолетов (всего французский полк вогнал в землю 273 самолета со свастикой).
Аналогичная картина наблюдалась в 8-й Воздушной армии США, где из 5000 летчиков-истребителей, 2900 не одержали ни одной победы. Лишь 318 человек записали на свой счет 5 и более сбитых самолетов.
Американский историк Майк Спайк описывает такой же эпизод, связанный с действиями Люфтваффе на Восточном фронте: "...эскадра за довольно короткий период времени потеряла 80 летчиков, из которых 60 так и не сбили ни одного русского самолета".
Итак, мы выяснили, что летчики-асы главная сила ВВС. Но остается вопрос: с чем связан тот огромный разрыв между результативностью асов Люфтваффе и летчиков Антигитлеровской коалиции? Даже если поделить невероятные счета немцев пополам?

Одна из легенд о несостоятельности больших счетов немецких асов связана с необычной системой подсчета сбитых самолетов: по количеству моторов. Одномоторный истребитель - один сбитый самолет. Четырехмоторный бомбардировщик - четыре сбитых самолета. Действительно, для летчиков, сражавшихся на Западе, был введен параллельный зачет, при котором за уничтожение "Летающей крепости", летящей в боевом порядке, летчику записывали на счет 4 балла, за поврежденный бомбардировщик, который "вывалился" из боевого порядка и стал легкой добычей других истребителей, пилоту записывали 3 балла, т.к. основную часть работы выполнил он - пробитья сквозь ураганный огонь "Летающих крепостей" намного сложнее, чем расстрелять поврежденный одиночный самолет. И так далее: в зависимости от степени участия летчика в уничтожении 4-х моторного монстра ему начисляли 1 или 2 балла. Что происходило потом с этими призовыми баллами? Наверное, их как-то конвертировали в рейхсмарки. Но все это не имело никакого отношения к списку сбитых самолетов.

Самое прозаическое объяснение феномена Люфтваффе: у немцев не было недостатка в целях. Германия на всех фронтах воевала при численном превосходстве противника. У немцев было 2 основных типа истребителей: "Мессершмитт-109" (с 1934 по 1945 год было выпущено 34 тыс.) и "Фокке-Вулф 190" (выпущено 13 тыс. в варианте истребителя и 6,5 тыс. в варианте штурмовика) - итого 48 тысяч истребителей.
В это же время через состав ВВС Красной Армии за годы войны прошло порядка 70 тысяч Яков, Лавочкиных, И-16 и МиГ-3 (без учета 10 тысяч истребителей, поставленных по Ленд-лизу).
На западноевропейском театре военных действий истребителям Люфтваффе противостояли около 20 тысяч "Спитфайров" и 13 тысяч "Харрикейнов" и "Темпестов" (именно столько машин побывало в составе Королевских ВВС с 1939 по 1945 гг.). А сколько еще истребителей получила Британия по Ленд-лизу?
С 1943 года над Европой появились американские истребители - тысячи "Мустангов", P-38 и P-47 бороздили небо Рейха, сопровождая стратегические бомбардировщики во время рейдов. В 1944 году, во время высадки в Нормандии, авиация союзников имела шестикратное количественное превосходство. "Если в небе камуфлированные самолеты - это Королевские ВВС, если серебристые - ВВС США. Если в небе нет самолетов - это Люфтваффе" - грустно шутили немецкие солдаты. Откуда в таких условиях могли взяться большие счета у британских и американских летчиков?
Еще пример - самым массовым боевым самолетом в истории авиации стал штурмовик Ил-2. За годы войны было выпущено 36154 штурмовиков, из них в армию поступило 33920 Илов. К маю 1945 года в составе ВВС Красной Армии числились 3585 Ил-2 и Ил-10, еще 200 Ил-2 были в составе морской авиации.

Одним словом, никаких сверхспособностей у пилотов Люфтваффе не было. Все их достижения объясняются лишь тем, что в воздухе находилось множество самолетов противника. Истребителям-асам союзников, наоборот, требовалось время, чтобы обнаружить врага - по статистике, даже у лучших советских летчиков в среднем приходился 1 воздушный бой на 8 боевых вылетов: им просто не удавалось встретить в небе противника!
В безоблачный день, с расстояния 5 км истребитель времен Второй мировой войны виден так, как муха на оконном стекле из дальнего угла комнаты. В условиях отсутствия на самолетах радаров, воздушный бой был скорее неожиданным стечением обстоятельств, чем регулярным событием.
Более объективно считать количество сбитых самолетов, учитывая количество боевых вылетов пилотов. При взгляде под таким углом, достижение Эриха Хартмана тускнеет: 1400 боевых вылетов, 825 воздушных боев и "всего" 352 сбитых самолета. Гораздо лучше этот показатель у Вальтера Новотны: 442 боевых вылета и 258 побед.

Друзья поздравляют Александра Покрышкина (крайний справа) с пролучением третьей звезды Героя Советского Союза

Очень интересно проследить, как летчики-асы начинали свою карьеру. Легендарный Покрышкин в первых же боевых вылетах продемонстрировал пилотажное мастерство, дерзость, летную интуицию и снайперскую стрельбу. А феноменальный ас Герхард Баркхорн в первых 119 вылетах не одержал ни одной победы, зато сам был дважды сбит! Хотя есть мнение, что у Покрышкина тоже не все складывалось гладко: его первым сбитым самолетом стал советский Су-2.
В любом случае, у Покрышкина есть свое преимущество, перед лучшими немецкими асами. Хартмана сбивали четырнадцать раз. Баркхорна - 9 раз. Покрышкин ни разу не был сбит! Еще одно преимущество русского чудо-богатыря: большинство своих побед он одержал в 1943 году. В 1944-45 гг. Покрышкин сбил всего 6 немецких самолетов, сосредоточившись на подготовке молодых кадров и управлением 9-й Гвардейской авиадивизией.

В заключение стоит сказать, что не стоит так бояться высоких счетов летчиков Люфтваффе. Это, наоборот, показывает, какого грозного противника одолел Советский Союз, и почему Победа имеет такую высокую ценность.

Название ас по отношению к военным летчикам впервые появилось во французских газетах во время Первой мировой войны. В 1915г. журналисты прозвали «тузами», а в переводе с французского слово «as» означает «туз», пилотов, сбивших три и более вражеских самолетов. Первым стали называть асом легендарного французского летчика Роланда Гарроса (Roland Garros)
Наиболее опытных и удачливых пилотов в люфтваффе называли экспертами — «Experte»

Luftwaffe

эрик альфред хартман (Буби)

Эрих Хартманн (нем. Erich Hartmann; 19 апреля 1922 — 20 сентября 1993) — немецкий лётчик-ас, считается наиболее успешным пилотом-истребителем за всю историю авиации. По немецким данным, в ходе Второй мировой войны он сбил ""352"" самолёта противника (из них 345 советских) в 825 воздушных боях.

Хартманн окончил летное училище в 1941 году и в октябре 1942 года получил назначение в 52-ю истребительную эскадру на Восточном фронте. Его первым командиром и наставником стал известный эксперт Люфтваффе Вальтер Крупинский.

Свой первый самолёт Хартманн сбил 5 ноября 1942 года (Ил-2 из состава 7-го ГШАП), однако за три последующих месяца ему удалось сбить всего один самолёт. Хартманн постепенно повышал свое лётное мастерство, делая упор на эффективность первой атаки

Оберлейтенант Эрих Хартман в кабине своего истребителя, хорошо видна знаменитая эмблема 9-го стаффеля 52-й эскадры — пронзенное стрелой сердце с надписью «Karaya», в левом верхнем сегменте сердца написано имя невесты Хартмана «Ursel» (на снимке надпись практически не заметна).

Немецкий ас гауптман Эрих Хартманн (слева) и венгерский летчик Ласло Поттионди. Немецкий летчик-истребитель Эрих Хартманн (Erich Hartmann) — самый результативный ас Второй мировой войны

Крупински Вальтер первый командир и наставник Эриха Хартмана!!

Гауптман Вальтер Крупински командовал 7-м стаффелем 52-й эскадры с марта 1943 г. по март 1944 г. На снимке — Крупински с надетым Рыцарским крестом с дубовыми листьями, листья он получил 2 марта 1944 г. за 177 побед в воздушных боях. Вскоре после того, как была сделана эта фотография Крупински перевели на Запад, где он служил в 7(7-5, JG-11 и JG- 26, войну ас завершил на Ме-262 в составе J V-44.

На снимке марта 1944 г. слева направо: командир 8./JG-52 лейтенант Фридрих Облезер, командир 9./JG-52 лейтенант Эрих Хартман. Лейтенант Карл Гритц.

Свадьба аса люфтваффе Эриха Хартмана (Erich Hartmann, 1922 — 1993) и Урсулы Петч (Ursula Paetsch). Слева от супружеской пары идет командир Хартмана - Герхард Баркхорн (Gerhard Barkhorn, 1919 — 1983). Справа — гауптман Вильгельм Батц (Wilhelm Batz, 1916 — 1988).

Bf. 109G-6 гауптмана Эриха Хартмана, Будёрс, Венгрия, ноябрь 1944 г.

Баркхорн Герхард "Герд"

Майор/Major Баркхорн Герхард/Barkhorn Gerhard

Начал летать в составе JG2, осенью 1940 года переведен в JG52. С 16.01.1945 г. по 1.04.45 г. командовал JG6. Закончил войну в "эскадре асов" JV 44, когда 21.04.1945 года его Me 262 был расстрелян при посадке американскими истребителями. Получил тяжелые ранения, четыре месяца находился в плену у союзников.

Число побед - 301.Все победы на Восточном фронте.

Гауптман Эрих Хартман (Erich Hartmann) (19.04.1922 — 20.09.1993) со своим командиром майором Герхардом Баркхорном (Gerhard Barkhorn) (20.05.1919 — 08.01.1983) за изучением карты. II./JG52 (2-я группа 52-й истребительной эскадры). Э. Хартманн и Г. Баркхорн являются самыми результативными летчиками Второй Мировой войны, имевшими на своем боевом счету 352 и 301 воздушные победы соответственно. В левом нижнем углу снимка — автограф Э. Хартманна.

Разбитый немецкой авиацией еще на железнодорожной платформе советский истребитель ЛаГГ-3.

Снег стаял быстрее, чем смыли белую зимнюю окраску с Bf 109. Истребитель идет на взлет прямо по весенним лужа.}!.

Захваченный советский аэродром: И-16 стоит рядом с Bf109F из II./JG-54.

В плотном строю ни выполнение боевого задания идут бомбардировщик Ju- 87D из StG-2 «Иммельман» и «Фридрих» из I./JG-51. В конце лета 1942 г. летчики I./JG-51 пересядут на истребители FW-190.

Командир 52-й истребительной эскадры (Jagdgeschwader 52) подполковник Дитрих Храбак (Dietrich Hrabak), командир 2-й группы 52-й истребительной эскадры (II.Gruppe / Jagdgeschwader 52) гауптман Герхард Баркхорн (Gerhard Barkhorn) и неизвестный офицер люфтваффе у истребителя Мессершмитт Bf.109G-6 на аэродроме Багерово.

Вальтер Крупински, Герхард Баркхорн, Йоханнес Визе и Эрих Хартман

Командир 6-й истребительной эскадры (JG6) люфтваффе майор Герхард Баркхорн в кабине своего истребителя Фокке-Вульф Fw 190D-9.

Bf 109G-6 «двойной черный шеврон» командира I./JG-52 гауптмана Герхарда Баркхорна, Харьков-Юг, август 1943 г.

Обратите внимание на собственное имя самолета; Christi — имя жены Баркхорна, второго по результативности летчики-истребителя люфтваффе. На рисунке изображ ен самолет, на котором Баркхорн летал в бытность командиром I./JG-52, тогда он еще не перевалил рубежа в 200 побед. Баркхорн остался в живых, всего он сбил 301 самолет, все — на восточном фронте.

Гюнтер Ралль

Немецкий ас летчик-истребитель майор Гюнтер Ралль (Günther Rall) (10.03.1918 — 04.10.2009). Гюнтер Ралль — третий по результативности немецкий ас Второй Мировой войны. На его счету 275 воздушных побед (272 на Восточном фронте), одержанных в 621 боевых вылетах. Сам Ралль был сбит 8 раз. На шее у летчика виден Рыцарский крест с дубовыми листьями и мечами, которым он был награжден 12.09.1943 г. за 200 одержанных воздушных побед.

«Фридрих» из III./JG-52, эти группа в начальной фазе операции «Барбаросса» прикрывали войска стран си, действовавшие в прибрежной зоне Черного моря. Обратите внимание на необычный угловатый бортовой номер «6» и «синусоиду». По всей видимости, этот самолет принадлежал 8-му стаффелю.

Весна 1943, Ралль одобрительно смотрит, как лейтенант Йозеф Цвернеманн пьёт вино из бутылки

Гюнтер Ралль (второй слева) после своей 200-й воздушной победы. Второй справа — Вальтер Крупински

Сбитый Bf 109 Гюнтера Ралля

Ралль в своём Густаве 4-м

После тяжелых ранений и частичной парализации оберлейтенант Гюнтер Ралль вернулся в 8./JG-52 28 августа 1942 г., а через два месяца он стал кавалером Рыцарского креста с дубовыми листьями. Войну Ралль завершил, заняв по результативности почетное третье место среди летчикев-истребителей люфтваффе
одержал 275 побед (272 — на Восточном фронте); сбил 241 советский истребитель. Совершил 621 боевой вылет, был сбит 8 раз и 3 раза ранен. Его «Мессершмитт» имел личный номер «Чёртова дюжина»

Командир 8-й эскадрильи 52-й истребительной эскадры (Staffelkapitän 8.Staffel/Jagdgeschwader 52) оберлейтенант Гюнтер Ралль (Günther Rall, 1918—2009) с летчиками своей эскадрильи в перерыве между боевыми вылетами играет с талисманом эскадрильи — собачкой по кличке «Рата».

На фото на переднем плане слева направо: унтер-офицер Манфред Лоцман (Manfred Lotzmann), унтер-офицер Вернер Хёэнберг (Werner Höhenberg), и лейтенант Ганс Функе (Hans Funcke).

На заднем плане слева направо: обер-лейтенант Гюнтер Ралль (Günther Rall), лейтенант Ханс Мартин Марков (Hans Martin Markoff), фельдфебель Карл-Фридрих Шумахер (Karl-Friedrich Schumacher) и обер-лейтенант Герхард Луэти (Gerhard Luety).

Снимок был сделан фронтовым корреспондентом Рейссмюллером (Reissmüller) 6 марта 1943 года у Керченского пролива.

фото Ралля и его жены Герты, родом из Австрии

Третьим в триумвирате лучших экспертов 52-й эскадры значился Гюнтер Ралль. На истребителе с бортовым номером «13» черного цвета Ралль летал после своего возвращения в строй 28 августа 1942 г. после полученного в ноябре 1941 г. тяжелого ранения. К этому моменту на счету Ралля значилось 36 побед. До перевода на Запад весной 1944 г. он сбил еще 235 советских самолетов. Обратите внимание на символику III./JG-52 — эмблему в передней части фюзеляжа и «синусоиду», нарисованную ближе к хвостовому оперению.

Киттель Отто (Bruno)

Отто Киттель (Otto «Bruno» Kittel; 21 февраля 1917 — 14 февраля 1945) — германский лётчик-ас, истребитель, участник Второй мировой войны. Совершил 583 боевых вылета, одержал 267 побед, что является четвёртым результатом в истории. Рекордсмен Люфтваффе по количеству сбитых штурмовиков Ил-2 — 94. Награжден Рыцарским Крестом с дубовыми листьями и мечами.

в 1943 году удача повернулась к нему лицом. 24 января он сбил 30-й самолет, а 15 марта - 47-й. В тот же день его самолет получил серьезные повреждения и упал в 60 км за линией фронта. При тридцатиградусном морозе по льду озера Ильмень Киттель вышел к своим.
Таким Киттель Отто вернулся из четырех дневного перехода!! Его самолет был сбит за линией фронта, на удалении 60км!!

Отто Киттель на отдыхе, лето 1941 года. Тогда Киттель был самым обычным лётчиком Люфтваффе в звании унтер-офицера.

Отто Киттель в кругу боевых товарищей! (помечен крестиком)

Во главе стола "Бруно"

Отто Киттель со своей женой!

Погиб 14 февраля 1945 года при атаке советского штурмовика Ил-2. Сбитый ответным огнём стрелка, самолёт Киттеля Fw 190A-8 (заводской номер 690 282) упал в болотистой местности в расположении советских войск и взорвался. Пилот не воспользовался парашютом, так как скончался ещё в воздухе.

Два офицера люфтваффе перевязывают руку раненому пленному красноармейцу у палатки

Самолет "Бруно"

Новотны Вальтер (Нови)

немецкий лётчик-ас Второй мировой войны, в течение которой он совершил 442 боевых вылета, одержав 258 побед в воздухе, из них 255 на Восточном фронте и 2 над 4-моторными бомбардировщиками. Последние 3 победы одержал, летая на реактивном истребителе Me.262. Большинство своих побед одержал, летая на FW 190, и примерно 50 побед на "Мессершмитте" Bf 109. Был первым пилотом в мире, одержавшим 250 побед. Награждён Рыцарским крестом с дубовыми листьями, мечами и бриллиантами

Из основных участников Второй мировой войны Соединенные Штаты были, наверное, единственной страной, не имевшей ВВС как самостоятельного вида вооруженных сил. Как таковые ВВС США были сформированы лишь 18 сентября 1947 года. Тем не менее, несмотря на различные формальные и неформальные несуразности и трудности, все рода американской военной авиации внесли весомый вклад в победу на европейском и тихоокеанском театрах войны. Данная статья подготовлена по материалам зарубежной периодической печати разных лет и книге Роберта Джексона «Fighter aces of WWII».


ЛУЧШИЙ ИЗ ЛУЧШИХ

Официально самым результативным американским летчиком-истребителем Второй мировой войны считается Ричард Бонг, воевавший на Тихом океане и записавший на свой счет 40 сбитых самолетов. За ним следуют Томас Макгвайер (38 самолетов) и Чарльз Макдональд (27 самолетов), также сражавшиеся на тихоокеанском театре. В воздушных боях в Европе лучшими истребителями стали Роберт Джонсон и его приятель Френсис Габрески – по 28 сбитых самолетов (позднее Френсис Габрески увеличил свой общий список побед, сбив во время войны в Корее 1950–1953 годов еще шесть самолетов, на этот раз реактивных).

Роберт Джонсон родился в 1920 году, а решение стать летчиком пришло к нему в возрасте восьми лет, когда он, стоя в толпе зрителей летного шоу на поле в Оклахоме, с восторгом наблюдал, как над его головой с легкостью носятся аэропланы, управляемые летчиками, большинство из которых были ветеранами Первой мировой войны. Он будет летчиком, решил юный Боб, ничто другое его не устраивало.

Роберт Джексон пишет про Джонсона: «…путь, который он выбрал, не был легким. Юношей ему пришлось в своем родном городке Лоутоне за четыре доллара в неделю работать столяром-краснодеревщиком, и ровно треть этой суммы уходила на оплату 15-минутных летных уроков, которые он брал каждым воскресным утром. Потратив 39 долларов и налетав с инструктором шесть с половиной часов, Роберт самостоятельно поднялся в воздух, полагая, что о полетах он знает все. 16 годами позже, имея обширный боевой опыт и более тысячи часов налета, он должен был признаться самому себе, что процесс обучения только начинается».

В сентябре 1941 года Джонсон поступил учиться в один из колледжей Техаса, однако через два месяца бросил его и стал курсантом в Корпусе авиации Армии США. Джексон отмечает связи с этим, что «…обучение летному делу показало, что он летчик выше среднего уровня, однако по другим предметам он откровенно слаб. В особенности это касалось воздушной стрельбы, в которой во время учебы он так и не преуспел. Низкие результаты по этой дисциплине делали его теоретически более пригодным для специальности летчика бомбардировочной авиации, поэтому после окончания курса базовой подготовки в 1942 году он был направлен в специализированную летную школу, где обучение проводилось на двухмоторных учебно-боевых самолетах».

Джонсон усердно трудился над устранением своих недостатков, и к середине 1942 года его результаты в воздушной стрельбе настолько улучшились, что его перевели на одноместные истребители и направили в 56-ю истребительную группу, которая под руководством Губерта Земке энергично сколачивалась в полноценную боевую единицу. В середине января 1943 года группа прибыла в Англию, через несколько недель получила все свои 48 штатных Р-47 «Тандерболт» и весной начала боевые вылеты.

Джонсон впервые понюхал пороха в апреле 1943 года, а свой первый самолет сбил только в июне того же года. В тот день, пишет Р. Джексон, «эскадрилья барражировала над Северной Францией, и Джонсон заметил дюжину немецких Fw-190, которые были на несколько тысяч футов ниже. В описываемый период войны тактика истребительной авиации американцев в основном состояла в ожидании атаки со стороны противника, с чем молодой летчик был решительно не согласен. Он резко нарушил боевой порядок и спикировал на немцев, которые заметили его только тогда, когда уже было поздно. Джонсон на большой скорости промчался сквозь строй немецких самолетов и короткой очередью из своих шести пулеметов развалил на части один из немецких самолетов и с набором высоты стал возвращаться в свой строй. Оставшиеся «фокке-вульфы» бросились за ним, и в завязавшемся бою полковник Земке сбил два немецких самолета. Потом, на земле, Джонсон все же получил жесткий разнос за самовольное нарушение боевого порядка и был недвусмысленно предупрежден о том, что при повторении подобного его отстранят от полетов.

Вскоре после этого американская истребительная авиация в Европе перешла к более наступательной тактике, что пришлось по вкусу Р. Джонсону и многим другим летчикам 56-й группы. К концу войны станет очевидным, что в 56-й группе Земке воевали лучшие на европейском театре американские летчики-истребители – сам Земке закончит войну с 17 сбитыми самолетами, а его подчиненные, которых он некогда вводил в строй, достигнут и более значительных результатов. Как мы уже упоминали, на счету Р. Джонсона и Ф. Габрески окажется по 28 самолетов, а у майора У. Махурина и полковника Д. Шиллинга будет по 24,5 и 22,5 победы соответственно.

Первые месяцы боевых действий, в которых участвовал Джонсон, не отличались чем-то необычным, тем не менее он сумел выработать свою четкую тактику воздушного боя, которая неизбежно должна была дать отдачу. Он был вторым человеком в группе после Земке, к которому тянулись новички, хотевшие у него поучиться, а его совет начинающим летчикам, как отмечает Роберт Джексон, был относительно прост: «Никогда не давайте немцу шанса поймать вас в прицел. Нет разницы, как далеко он от вас находится, на 100 или на 1000 ярдов, снаряд 20-мм пушки легко преодолеет 1000 ярдов и разнесет ваш самолет. Если немец находится на 25 000 футов, а вы на 20 000, то лучше иметь хорошую скорость, чем оказаться перед ним на скорости срыва в штопор. Если немец валится на вас сверху, спешите ему навстречу, и в 9 случаях из 10, когда вы вот-вот столкнетесь с ним лоб в лоб, он уйдет вправо. Вот теперь он ваш – садитесь ему на хвост и делайте его».

Счет Джонсона продолжал уверенно расти, и к весне 1944 года – к тому времени он был уже командиром эскадрильи – Джонсон стал первым американским летчиком-истребителем, который по количеству сбитых самолетов сравнялся с американским асом Первой мировой войны Э. Рикенбакером (25 побед в воздушных боях). Теперь по числу побед Джонсон шел голова в голову с другим первоклассным американским летчиком-истребителем – Ричардом Бонгом, который на своем Р-38 «Лайтнинг» воевал на тихоокеанском театре в составе 49-й истребительной группы.

В начале марта 1944 года Джонсон с нетерпением поджидал наступления 6-го числа – на этот день было запланирован первый дневной рейд бомбардировщиков В-17 и В-24 на Берлин. Для прикрытия налета 660 тяжелых бомбардировщиков 8-й воздушной армии США планировалось задействовать и 56-ю истребительную группу Земке, что давало Джонсону шанс сбить его 26-й самолет и стать первым американским летчиком-истребителем Второй мировой войны, превзошедшим Рикенбакера. Однако Джонсона поджидало разочарование: 5 марта, за день до налета на Берлин, с Тихого океана пришла о том, что Р. Бонг сбил еще два японских самолета, доведя свой список побед до 27 машин.

СЛИШКОМ ЦЕННЫЕ КАДРЫ

Запланированный на 6 марта рейд состоялся, и с этого дня немецкая столица стала подвергаться круглосуточным налетам авиации союзников – ночью ее бомбили «ланкастеры» и «галифаксы» бомбардировочного командования британских ВВС, а днем «фортрессы» и «либерейторы» 8-й ВА США. Тот первый дневной налет обошелся американцам потерей 69 бомбардировщиков и 11 истребителей; у немцев было уничтожено почти 80 «фокке-вульфов» и «мессершмиттов». Джонсон же сбил два истребителя противника и опять сравнялся с Бонгом. Они были равны с Бонгом и на конец марта, когда Джонсон сбил свой 28-й самолет. Все победы Джонсона были одержаны всего за 11 месяцев воздушных боев, что было уникальным достижением для американских летчиков, воевавших на европейском театре.

А потом начальство решило, что и Бонг, и Джонсон являются слишком ценными кадрами, чтобы подвергаться риску быть убитыми на текущем этапе войны, и им надо отдохнуть от боев. Обоих отправили в США, и несколько последующих месяцев они колесили по стране, пропагандируя продажу военных облигаций: Бонг летал на Р-38, а Джонсон – на Р-47.

После этого Джонсон больше не участвовал в боевых действиях, а Бонг, пройдя краткосрочные курсы в школе воздушной войны британских ВВС, был снова послан на Тихий океан на штабную должность в 5-м истребительном командовании. Новая служба Бонга не предполагала его непосредственного участия в боях, однако он вылетал на боевые задания всякий раз, когда подворачивалась такая возможность, и сбил еще 12 японских самолетов, что сделало его самым результативным американским асом Второй мировой войны. В декабре 1944 года Бонга окончательно отозвали в США, где он стал одним из первых летчиков, начавших переучивание на реактивные истребители Р-80 «Шутинг стар». Бонг погиб 6 августа 1945 года, когда пилотируемый им Р-80 разбился на взлете на одном из аэродромов Калифорнии.

ВОЙСКА ИМПЕРАТОРА ТЕРПЯТ ПОРАЖЕНИЕ

Френсис Габрески продолжил пополнять счет своих побед и в Корейскую войну. Фото с сайта www.af.mil

На тихоокеанском театре императорские войска союзной с немцами Японии осенью 1944 года оказались в отчаянном положении, попав в клещи мощного натиска противника. С юга, со стороны Австралии, на них наступали американцы и силы британского Содружества наций под общим командованием американского генерала Дугласа Макартура, а с востока, от Перл-Харбора, на японцев усиливала нажим группировка американских ВМС в зоне Тихого океана под командованием адмирала Честера Нимица.

В октябре 1944 года клещи сомкнулись на Филиппинах. Основной удар союзников пришелся на остров Лейте, на котором японская оборона была самой слабой. В восточной части острова были высажены четыре американские дивизии, и какое-то время они испытывали умеренное противодействие со стороны японцев, но затем японцы решили удержать остров, изолировав и уничтожив высадившиеся войска американцев, и бросили на остров все имевшиеся у них ресурсы. Кроме того, японцы направили в этот район три ударные группы своих ВМС, которые должны были поддержать действия сухопутных сил на острове. Но американские ВМС разбили морские силы японцев, потери которых составили три линкора, один большой и три малых авианосца, 10 крейсеров и много других более мелких кораблей.

Несмотря на постигшую их неудачу, к началу ноября 1944 года японцам удалось перебросить на остров через свою базу в Ормок Бей несколько десятков тысяч человек подкрепления, поэтому генерал Макартур принял решение высадить там американскую дивизию, которая атаковала бы японские позиции. Датой высадки был принят день 7 декабря 1944 года, для обеспечения высадки планировалось задействовать 49-ю (командир – полковник Д. Джонсон) и 475-ю (командир – полковник Ч. Макдональд) истребительные группы, которые базировались на наскоро сооруженных ВПП в восточной части острова Лейте.

Как отмечает Р. Джексон, «…высокий, со строгими чертами лица Ч. Макдональд был профессиональным офицером, для которого быстрые решения являлись второй натурой. В 1942 году он участвовал в большом американском отступлении из зоны Тихого океана, а в воздушных боях 1943 года стал преуспевать как летчик-истребитель и превосходный лидер – как в воздухе, так и на земле. Имея на своем счету 15 сбитых самолетов, он стал командиром 475-й группы летом 1944 года».

475-я и 49-я группы прибыли на Лейте в октябре 1944 года и кое-как сумели приспособиться к непростым условиям острова – поспешно построенные ВПП, с которых взлетали самолеты обеих групп, после каждого дождя становились морями вонючей грязи, а личному составу пришлось жить и работать во временных односкатных постройках, крытых брезентом. Участие 475-й группы в высадке американской дивизии в Ормок Бей заключалось в обеспечении тесного истребительного прикрытия кораблей с десантом на маршруте их следования к месту высадки. Две эскадрильи должны были работать на малых высотах на флангах высаживаемых войск, а третья, поднявшись на несколько тысяч футов выше, – прикрывать с воздуха весь район высадки. Истребителям 49-й группы ставилась задача патрулирования воздушного пространства над островом с целью недопущения прорыва японской авиации к кораблям с десантом.

Взлет американских истребителей 7 декабря был приурочен к восходу солнца, более позднее время было неприемлемым, поскольку японская авиация с наступлением утра могла отважиться на штурмовку пунктов базирования американских самолетов. Первым взлетали Макдональд и самолеты эскадрильи, к которой он был приписан. После них в воздух поднялась эскадрилья под командованием майора Томми Макгвайера, у которого на тот момент был самый большой список побед среди летчиков 475-й группы – более 30 самолетов.

После убытия с европейского театра Роберта Джонсона ближайшим соперников Ричарда Бонга стал именно Макгвайер. Несколько ранее, в своем первом воздушном бою с японцами над местечком, Уеуак Макгвайер сбил три самолета противника – и этот результат он повторил потом еще пять раз; в пяти других случаях он сбивал в воздушном бою по два японских самолета. Однако 7 декабря героем дня окажется не Макгвайер, а Чарльз Макдональд, который собьет три японских самолета. Еще один японский истребитель, за которым охотился Макдональд, резко спикировал в сторону кораблей с американским десантом. Макдональд был вынужден прекратить преследование, поскольку рисковал попасть в завесу огня корабельной зенитной артиллерии, а японец продолжил пике на один из кораблей с десантом и через несколько мгновений врезался в него. Так в лексикон войны на Тихом океане вошло новое слово – «камикадзе».

Вскоре после возвращения на базу Макдональду позвонили из 49-й группы – командир этой группы полковник Джонсон также сбил три самолета, причем всего за три минуты. За день, на который пришлась третья годовщина нападения японцев на Перл-Харбор, 475-я группа полковника Макдональда уничтожила 28 самолетов противников, из которых два были на счету Томми Макгвайера. 26 декабря Макгвайер сбил еще четыре самолета противника, доведя свой список побед до 38 единиц – всего на два самолета меньше, чем у Бонга (40 машин).

7 января 1945 года Макгвайер, пишет в своей книге Р. Джексон, вел четверку «лайтнингов» к аэродрому противника на Лос-Негрос. Американцы заметили под собой одиночный японский истребитель «зеро» и спикировали на него. Японский летчик выждал, пока американцы приблизятся к нему на максимальную дальность открытия огня из их пушек и пулеметов, а потом сделал резкий левый разворот и оказался на хвосте у ведомого Макгвайера, лейтенанта Риттмейера. Последовала короткая очередь, после чего самолет Риттмейера загорелся и стал падать, а японец продолжил атаку и стал догонять оставшуюся тройку «лайтнингов». В попытке занять выгодное положение для открытия огня Макгвайер сделал одну из самых грубых летных ошибок – он начал резкий разворот на малой скорости. Его Р-38 сорвался в штопор и упал в джунгли, а пара оставшихся американских самолетов вышла из боя.

Из лучших асов битвы при Лейте Макгвайер погиб первым, а через несколько месяцев после этого случая в авиационной катастрофе погиб и командир 49-й группы полковник Джонсон.

Чарльз Макдональд пережил войну и с 27 сбитыми самолетами противника стал пятым в табели лучших американских летчиков-истребителей Второй мировой войны; он был дважды награжден крестом «За выдающиеся отличия в службе» и пять раз крестом «За выдающиеся летные заслуги». Из ВВС США он уволился в середине 1950-х годов.